アムステルダムからバンコクまでのフライトが約 11 時間かかり、帰りのフライトが XNUMX 時間近く長い理由を考えたことはありますか?
逆の場合も距離は同じであり、たどったルートはほとんど逸れないと仮定できます。
ジェット気流
この時差を引き起こす主な要因は、多くの人が考えているような地球の自転ではなく、いわゆるジェット気流です。 地球は（赤道上で）西から東に地軸を中心に時速 1600 キロメートルの速度で回転しますが、空気の層は地球と同じ方向に同じ速度で回転します。
かなりの時差をもたらすジェット気流は、常に高度 XNUMX ～ XNUMX キロメートルの間で広がり、東の方向に吹きます。 この川は平均して長さが数千キロ、幅が数百キロ、高さが XNUMX キロ以上あります。 ただし、ジェット気流は常に正確に同じ地理的高さにあるわけではありません。
気象学者は時速11キロ以上のジェット気流について話しています。 風力 350 に匹敵します。ただし、時速 XNUMX キロメートルを超える速度が定期的に発生します。
したがって、東方向に移動するジェット気流は、大西洋を横切る（南北方向）飛行にはほとんど影響を与えません。
たとえば、アムステルダム - バンコクの vv ルートの航空機は、高度約 XNUMX キロメートルで飛行します。 前記ジェット気流が吹き抜ける高度。 パイロットは、燃料を節約するために、流れに乗ってヒッチングするために数度逸脱したいと考えます。 当然のことながら、特定のルートでは人々がジェット気流を避けようとすることもあります。
例
エバー航空のフライトや、場合によっては他の航空会社の場合も、問題のフライトの距離と予想時間を画面上で読み取ることができます。 バンコクに向かう途中でこれに従うと、移動距離が減少するどころか増加する場合があることがわかります。 そのようなとき、パイロットはジェット気流を最適に利用するために飛行修正を行います。
乱気流
ジェット気流は必ずしもきれいに層を成して流れるわけではなく、渦を巻いて進むこともあります。 このような渦巻き流が高速性を伴う場合、誰もが経験したことがある「乱流」が生じます。
飛行中に映画などを見ることはほとんどありませんが、ほとんどの場合、ナビゲーション画面がオンになっており、通常は風速も表示されます。 たとえば、この春、私はアムステルダム～ドバイ間で時速 200 km を超える追い風に遭遇しました。 これは、示された「対気速度」と「対地速度」の差からもわかります。この場合、対地速度は周囲の空気に対する速度よりもはるかに高くなります。
だからこそ、パイロットは向かい風をできるだけ少なく、追い風をできるだけ多くするために、少し異なるルートを選択することがあります。 向かい風 = より長く飛行 = より多くの燃料を使用 = コストが高くなります。
その理由は、空気の層は「地球と同じ方向に同じ速さで回転する」のではなく、わずかに遅れて回転するためです。 したがって、北緯35度から南緯55度～XNUMX度の温帯には「良い西風」が吹くのです。 オランダでは通常西風が吹くのはこのためです。
高くなるほど地表との接続が少なくなり、速度が速くなります
だから風に乗って飛びましょう。
ほぼ完全に正しい。
確かに、ジェット気流またはジェット気流の原因は、地球の自転と太陽に対する地球の位置によって引き起こされます。 春と秋は風速が高くなります。ヨーロッパ アメリカ (大西洋) ルートでは、東西から西東までの平均所要時間は 50 分です。
燃料の節約だけでなく、大渦の影響で前後の速度も大きく異なります。
追い風（ASDからBKKまで）でナビゲーションシステムの速度が1000 km/h近くになるのを見たことがあります。
帰りはだいたい時速800kmくらいです。
そして、その時間差はすぐに生まれます。
パイロットは TAS (真対気速度)、IAS (指示対気速度)、GS (対地速度) を考慮します。対地速度と対気速度の違いは単純です。追い風の場合、GS は対気速度よりも高くなります。向かい風の場合、これは当然です。逆転した。
TAS と IAS の違いはまた別の話です。 TAS は航空機が空を飛んでいる実際の速度ですが、IAS は TAS とは異なるいくつかの要因を経験します。IAS は、パイロットが速度計で読み取る速度です。 その速度は、航空機の前部に取り付けられた管「ピトー管」を介して測定されます。ピトー管は、空気を分割して開口部から流入する空気を収集します。 これにより一定の圧力が発生し、速度計に接続されたダイヤフラムを介して速度インジケーターが動きます。 速く飛ぶほど圧力は大きくなるため、指定は高くなります。 さて、飛行機が上昇するにつれて、IAS は減少しますが、TAS は一定のままです。 これは、上空に行くほど空気が薄くなるために気圧が低下するためです。 そのため、ピトーに入る空気が少なくなり、ダイヤフラムにかかる圧力が低下し、速度表示が低くなります。 したがって、検査で一定の速度を維持することが要求された場合、これはすべての航空機で同じであり、検査官は航空機を互いに分離できるため、もちろん常に IAS になります。
これらの速度の違いを簡単に説明します。 もちろん他の要因も関係していますが、それでは行き過ぎてしまいます...パイロットとして私たちはそのすべてを詳細に学ばなければなりませんでしたが、上の説明で原則が明確になったことを願っています。