היסטוריה של רכבות תאילנד
הובלת סחורות ואנשים תאילנד התרחש מעל הנהרות והתעלות או על פני האדמה במשך מאות שנים עם בעלי חיים כמו שוורים, תאואים, סוסים, פילים עם האודה ועגלות שוורים.
תחבורה מקומית ברכבת לא הייתה ידועה בתאילנד עד למאה ה-19. זה היה המלך התאילנדי Chulalongkorn (רמה החמישי), אשר על פי רבים שלו נסיעה מודע היטב להתפתחויות טכניות ותעשייתיות באסיה ובאירופה, יזם את פיתוחן של מסילות ברזל תאילנדיות. רשת רכבות לא רק תשפר את התקשורת המקומית, שתועיל לאנשים ולכלכלה, אלא גם תהיה אמצעי טוב להגנה על השטח התאילנדי מפני ההתפשטות הקולוניאלית שהתרחשה במדינות השכנות.
באוקטובר 1890 אישר המלך צ'וללונגקורן את הקמתו של משרד רכבות, וב-1891 הוחל קו הרכבת הראשון במה שהיה אז סיאם, מבנגקוק ל-Nakhon Ratchasima. הרכבת הראשונה מבנגקוק לאיוטהיה נסעה ב-26 במרץ 1894 ורשת הרכבות הורחבה בהתמדה.
נסיעה ברכבת קיטור ליום האב - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
משרד הרכבת חולק לשתי מחלקות, רכבת צפון ודרום. הרכבת הצפונית הייתה אחראית על מסילות הברזל ממערב לנהר צ'או פאיה ולמסילות הדרומיות היה אותו תפקיד עבור מסילות הברזל ממזרח לנהר. בשתי המחלקות עבדו בעיקר אירופאים, מה שבטווח הארוך נחשב ליקר מדי. שתי המחלקות התאחדו ב-1917 והפכו לרכבות המלכותיות של סיאם.
בעיה טכנית התעוררה בהמשך הפיתוח של מסילות הברזל. לרכבות הצפוניות לשעבר היה אורך של 1,4435 מטר ורכבת הדרומית השתמשה בנתח 1,00 מטר המקובל בעולם. זה לא הועיל לפיתוח מסילות הברזל בכללותה ובצו מלכותי רוחב המסילה לכל המדינה נקבע ל-1,00 מטר, זהה לרוחב המסילה במלזיה, בורמה וקמבודיה. ההתאמה של כל מסילות הברזל באורך 1,4435 מ' ארכה עשר שנים והושלמה ב-1930.
עד 1910, סוף תקופת ראמה החמישית, נבנו 932 קילומטרים של מסילות ברזל. ההרחבה נמשכה תחת המלכים הבאים, כך שב-1946 הושלמה רשת מסילות של 2518 קילומטרים. זה יכול היה להימשך הרבה יותר אם מלחמת העולם השנייה לא הייתה פורצת. מסילות הברזל בתאילנד סבלו אז מאוד מההפצצות הרבות. מבנים רבים, גשרים, ציוד רכבות, מסילות נהרסו והכל היה צריך להיות מתוקן ולבנות מחדש לאחר המלחמה.
נקודת מפנה חדשה הייתה ההסדרה המשפטית של 1952, שבה היה אז השם הרשמי הנוכחי הרכבת הממלכתית של תאילנד נובע. רשת הרכבות היא כיום מעל 4100 ק"מ לכל חלקי תאילנד. זהו גם המעסיק הגדול ביותר במדינה עם למעלה מ-26.000 עובדים.
מד סטנדרטי הוא 144,5 ס"מ והוא הנפוץ ביותר בעולם. 1 מטר של מסלול הוא מה שנקרא צר.
בשוויץ זה נמצא לעתים קרובות בקטעים מפותלים מאוד. (כולל הרשת של הרכבת Rhaetian Railway)
קראתי שבזמנו הבחירה במסלול של מטר אחד בתאילנד נעשתה מסיבות כלכליות. מד צר הוא הרבה יותר זול לבנייה מאשר מד רגיל.
מד צר (1 מטר) אינו מתאים לקווים במהירות גבוהה.
הנסי,
רוחב הרכבת הסטנדרטי הוא 143,5 ס"מ.
יתר על כן, ישנם רוחבי מסילה רחבים יותר באירופה (ספרד, פינלנד, רוסיה, אירלנד).
גם כמה קווים של 100 ס"מ, פה ושם.
מסילת הרכבת הראשונה בתאילנד נבנתה על ידי חברה גרמנית ב-143,5 ס"מ.
אני מאמין שבמהלך מלחמת העולם הראשונה השתלטה על הבנייה חברה אנגלית, שהשתמשה ברוחב של 100 ס"מ, כמו בהודו, בורמה, מלזיה, אינדונזיה.
התוצאה היא מהירות מרבית מוגבלת, עומס סרן נמוך יותר ועוד מהדברים המגבילים האלה.
תן לי לחזור למריו לרגע.
הבנייה בפועל של HSL Asd-Bd-Belgium באמת ארכה רק 3 שנים ו-9 חודשים.
הרבה זמן הלך לאיבוד עקב רכישת הקרקע, הטרחה על השפעת הרכבת (ERTS) והפריקיות ההולנדיות הרגילות והסביבתיות.
אני בטוח שהתאילנדים לא נתקלים בבעיות כאלה.
והסינים בהחלט מסוגלים לבנות HSL עד 3 קמ"ש עם מרחק של 4-250 ק"מ תוך 400-600 שנים.
הבעיה הגדולה ביותר תהיה בנגקוק, ואם סובארניבהומי תיבחר כתחנה בבנגקוק, פתאום יש בעיה קטנה יותר
אגב, תלוי בתת הקרקע, ייתכן שיהיה צורך לתקוע כלונס בעת שימוש במרזבי בטון.
יכולת הניקוז בפועל של התת-קרקע קובעת את סוג וגודל שכבות האבן הכתוש, וזה בתורו קובע את סוג האדומים, חוזק המסילה.
אגב, לאור הטכנולוגיה החדשה לקטרי דיזל, איתה ניתן להגיע למהירויות ברמת HSL, בהחלט ייתכן שהסינים יחליטו לבנות רשת דיזל.
זה עושה הבדל ניכר בעלויות (ללא קו עילי, תחנות משנה וכו') ובזמן ההובלה של הבנייה.
אגב, המדד הסטנדרטי של 143,5 ס"מ משמש גם ב-HSL, ה-HSL בספרד הוא גם 143,5 ס"מ, בעוד שבשאר ספרד יש אורך רחב יותר.
אני יודע משהו על זה, אני בעצמי חובב רכבות.
בהודו, הרשת העיקרית היא טווח רחב (167,6 ס"מ). פעם זה היה מד מטר. כבר 24.000 ק"מ מתוך 30.000 ק"מ המסלול הוסבו.
באינדונזיה יש קייפ טרייל. זהו 106,7 ס"מ, ואינו בשימוש כה נרחב ברחבי העולם.
אני לא מאמין שדיזל יכול לנהוג ב-HSL. לרכבות HSL צריך הספק של כ-5.000 קילוואט ביחידות הקדמיות והאחוריות, כדי לתת לרכבת את המהירות הגבוהה וכושר המשיכה במדרונות (ב-DLD ו-FR כ-5%).
בארה"ב, ארץ הדיזלים, מיוצרות יחידות 6 סרנים עם 3.200 קילוואט "בלבד". (למשל SD90MAC). קטרים אלו נמסרו גם עם 4400 קילוואט, אך הוצאו מייצור עקב בעיות גדולות.
טוב,
חזרה לתחנת בנגקוק.
נבחרה תחנה מרכזית חדשה "Bang-Sue" (מאחורי שוק Chatuchak). במהלך הבנייה הוחלט להרחיב את הרציפים כך שיתאימו גם ל-HSL. הקו האדום העובר מהתחנה המרכזית "באנג-סו" דרך לאק-סי ודון מואנג לרנגסיט הוא BTS גבוה מעל פני הקרקע, שהפך כעת ל-4 מסלולים. 2 מסילות ל-BTS ו-2 מסילות לרכבת. גם הרכבות הבינעירוניות והמשא וגם ה-HSL העתידית חייבים לדרוס את זה.
מעבר לרנגסיט יש מקום לקו HSL נפרד. תחנות הביניים בנויות כך שה-BTS פועל מבחוץ ורכבות הרכבת על שתי המסילות הפנימיות, רק מעבר לתחנת Don Muang, (במבנגקוק) פסי הרכבות מובלים לצד ימין, יש להם גם חוט עילי. ל-BTS יש מסילה מנחה.
לאחר כ-4 קילומטרים, מעבר לתחנת Den Muang לכיוון Rangsit, המסלולים עוברים לחץ 0 (קומת קרקע), וזה כמובן מסוכן מאוד לתאילנדי. התאילנדי נשבר בקלילות הכי גדולה, חור בגדר ללכת לצד השני, רצוי עם קטנוע או עגלה והכל, אני גם צופה כאן את מקרי המוות ההכרחיים בזמן הקרוב.
אני לא יודע אם המסילות ה"ישנות" יישמרו עד דון מואנג, בכל מקרה לא מתבצעת יותר תחזוקה במעברים מפלסיים. מעבר לדון מואנג, ה-BTS ייסע בחלקו על מסילת הרכבת הישנה והמסילות ה"ישנות" יפורקו. 5 התחנות הראשונות כבר בשלב מתקדם. רק לדון מואנג (פי שניים מ-2 האחרים) ול-Bang-Sue יש עוד הרבה עבודה לעשות.
\
על פי הדיווחים האחרונים, המסירה היא ב-2020.
שלום חריט מלאק-סי (בנגקוק)
ואם, למשל, המסילות והאדנים הימניים צונחים 3 ס"מ על מסילה צרה, אתה בבעיה! בקנה מידה רחב, הנוסע מרגיש הנהון ימינה. אבל במד צר העגלה או אפילו כל הרכבת ממש ליד המסילה!!
זה קרה כמה פעמים במסלול לצ'אנגמאי לפני שנתיים. אפילו נסגר ותוקן.
כבר אפשר להרגיש את זה מגיע: בריצת הפתיחה הרכבת התהפכה שוב על צידה! אני לא יכול לדעת אם זו הייתה הכתף השמאלית או הימנית.
Peer
בשנים בסביבות 1876 התקיים מסע גילוי עובדות שאורגן על ידי האימפריה הבריטית להקמת קישור רכבת ממולמיין במיאנמר דרך אזור טאק בתאילנד לצ'אנג מאי וצ'אנג ראי בכוונה לצפון לצ'אנג ראי במיאנמר ואז להתכופף. מזרחה ליונאן של סין.
אם יורשה לי להמליץ על ספר עשיר על כך: 'אלף מיילים על פיל במדינות השאן' מאת הסופר הולט ס האלט. הספר באנגלית אבל התרגום שלי ניתן למצוא באינטרנט בבלוג עמית.
הוא גם הזכיר את האפשרות להתחבר למסלול שטרם קיים בתאילנד. הבריטים רצו להגביל את השפעת הצרפתים (לאוס ווייטנאם של ימינו) על ידי פתיחת קו סחר לסין. הקו עצמו לא נבנה וככל הידוע לי עדיין אין חיבור לרשת הרכבות של מיאנמר.
אם תרצו לקרוא על התפתחות רשת הרכבות התאילנדית דרומה, תוכלו לחפש את ספרו של הנרי גיטינס שכותרתו 'על המסלול'. הספר באנגלית.
גיטינס היה חלוץ בשנות ה-1885 והפך למנכ"ל הרכבות הסיאמיות. הוא זה שחיבר את הואה הין ופיתח את הקו דרומה. אבל הוא עבד גם על רכבות קנדיות.
ל-BBC יש סדרה נחמדה על מסילות רכבת באסיה, כולל בתאילנד: Great Asian Railway Journeys. בנוסף לתמונות יפות מרכבות וממסלולים שונים, יש גם הרבה תשומת לב לתרבות המקומית במקומות שבהם מבקר המגיש מיכאל. שודר על ידי הבלגי בשנה שעברה. עוד מידע: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn