Frá Súez og Panamaskurði til Tælands hjáveitu?
Narai konungur mikli (1632-1688)
Narai konungur mikla dreymdi það þegar árið 1677; síki beint í gegnum hólma Kra, hólminn þar sem Taíland er hvað þrengst, fyrir siglingar frá Indlandi til Kína og Japan. Framsækin, vegna þess að Súez- og Panamaskurðin voru ekki til ennþá.
Áætlunin hefur legið í dvala um aldir, en nú virðist Taíland vilja hrinda henni í framkvæmd. Srettha Thavisin forsætisráðherra mun fara fram á alþjóðlegt tilboð í að byggja tvær sjávarhafnir, hraðbrautir og járnbrautarkerfi, aðallega fyrir gámaflutninga. Þetta þýðir að fallið hefur verið frá áætlun um síki.
Síki myndi strax leiða til hugmyndarinnar um „skiptingu“ Tælands í norður og suður. Auk þess er nú forðast mjög dýrt láskerfi og kílómetra breitt síkasvæði, sem myndi leiða til erfiðra mála eins og niðurrifs mustera, kirkjugarða og trjáa, mál sem eru afar viðkvæm í Tælandi.
Kostnaðurinn er nú metinn á trilljón baht, á okkar tungumáli trilljón, með tólf núllum. Það jafngildir 28 milljörðum Bandaríkjadala eða 38 milljörðum Bandaríkjadala. Djúpsjávarhafnirnar verða staðsettar í Ranong og Chumphon og hraðbrautir og járnbrautarlínur með 100 km lengd verða byggðar á milli borganna tveggja.
Búin? Árið 2040. Hver á að borga það? Við erum að íhuga fjármálamenn um allan heim: Japan, Bandaríkin, Kína, olíulönd. Þeir halda að þeir nái jöfnu eftir 24 ár og hin 26 árin af sérleyfinu verði þá hreinn hagnaður.
Fyrir tengil: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Þessi bók hefur að geyma nokkrar af umræðum og skoðunum HM King Chulalongkorn um málið
Hljómar vel Erik þó það sé ekki fyrsti valkosturinn fyrir rás.
Fyrir mörgum árum voru fleiri „blöðrur“ sleppt.
Það er ljóst að það mun veita Tælandi enn meiri virðingu í þessum heimshluta og mun trufla/breyta samskiptum við nágrannana.
Kannski munu þeir hafa rétt fyrir sér eftir allt saman að Taíland er miðja 'heimsins'.
Ég er algjörlega hlynntur því að það verði búið til síki. Á næstu öldum mun það spara mikla mengun og tíma fyrir siglingar og flutninga. Það þýðir ekkert að reikna út kostnað, bara skipuleggja góða leið, góðar framkvæmdir og grafa. Kostnaður er alltaf mun hærri fyrir stór verkefni til margra ára. Það væri enn betra ef þeir gerðu líka varnargarð frá Satahip í átt að Hua Hin. Við fáum svo IJsselmeer í Bangkok. Bílar þurfa ekki lengur að fara um Bangkok frá austri til vesturs og öfugt. Stór höfn á því díki. Jæja, þú verður að þora að dreyma stórt. Til lengri tíma litið getur IJsselmeer einnig tryggt að Bangkok sökkvi ekki niður fyrir hækkandi sjávarmál og að saltvatn renni ekki djúpt inn í landið um árnar.
Nico, ég verð að valda þér vonbrigðum, það verður járnbraut fyrir gámaflutninga og hraðbraut. Ég býst við að olíu- og gasflutningaskip og lausaflutningar fari einfaldlega gömlu leiðina um Singapore.
Mig dreymdi bara að það væru til stjórnmálamenn sem eru tilbúnir að hugsa til langs tíma.
Þessi áætlun kemur sem sinnep eftir kvöldmatinn, Kínverjar eru nú þegar búnir að klára nýja Silk Road, gámar fara með járnbrautum um Laos og Tæland til gámahafnar þeirra í Myanmar og þaðan eru þeir fluttir til gámahafnar sinnar í Grikklandi og þaðan til evrópska baklandið.
Hin löndin sem vilja nota skurðinn munu ekki nærri standa straum af byggingarkostnaði.
Já og nei, fólk í Evrópu hefur ekki verið svo hrifið af Kína í langan tíma, Ítalía er nýbúin að hætta við samstarf á Silkiveginum og evrópsk og bandarísk fyrirtæki eru í auknum mæli að draga sig út úr Kína. Hefur Covid gert eitthvað gott eftir allt saman? Atvinnuleysi er mjög mikið í Kína og ungum Kínverjum er sagt að yfirgefa borgina og snúa aftur í sveitina.
Ég held að New Silk Road muni ekki heppnast vel.
Flutningskostnaður 1 tuttugu feta gáms (1TEU) austur áleiðis, milli Shanghai og Rotterdam, er í sömu röð og flutningskostnaður sama gáms milli Rotterdam og mið-Evrópu. Það segir mikið um stærðarhagkvæmni mega sjóflutninga. Sama gildir um þurrmagn og fljótandi búk nema vökvinn sé fluttur um leiðslur.
Með þessa grunnþekkingu þarftu ekki einu sinni að treysta á bakhlið vindlakassa til að skilja að tælenska „landbrúin“ verður algjörlega óarðbær, gagnslaus fjárfesting. Southern Economic Corridor sem þróunarsvæði iðnaðar-flutninga er allt önnur saga, sem gæti verið gagnleg frá efnahagslegu sjónarhorni.
Og þessi rás? Já, þetta hefur verið rætt lengur og meira en vatn hefur runnið um Singaporesund. Þetta er einn fjölfarnasta vatnavegur í heimi, en það eru nákvæmlega engin vandamál með siglingagetu þar, hvað þá flöskuháls.
Eini ávinningurinn af slíkri rás gæti verið (smá) tímasparnaður á austurleið viðskipta. Hins vegar er kostnaðurinn tíður og hár og því ómögulegt að endurheimta líftíma þeirrar rásar.
Þetta snýst ekki um að sigla um Suður-Ameríku eða Góðrarvonarhöfða. Hér er enginn verulegur ávinningur af tíma.
Kannski munu Kínverjar blekkja Tælendinga til að henda fullt af tælenskum peningum í vatnið fyrir þetta. Snjallt af þessum Kínverjum
GeertP og Mark, það verður alls engin rás. Lestu fréttatilkynninguna og textann minn aftur.
Hvað varðar leiðina í gegnum Mjanmar þá er það land óstöðugt og jafnvel hætta á að sambandið slitni. Hvort járnbrautin sé arðbær er spurning fyrir alþjóðlega endurskoðendur. Ég veit ekkert um þá hluti...
Það hefur greinilega verið samfélagsleg krafa um samgöngutengingu í langan tíma. Svo virðist sem sú spurning sé studd af (fjöldi stjórnenda).
Þá er komið að því hvað hinar ýmsu lausnir geta skipt miklu félagslegu máli fyrir svæði og/eða land. Það er óskynsamlegt að velja einn ferðamáta fyrirfram vegna þess að þú átt á hættu að missa af tækifærum og eykur því félagslega hættu á óhagkvæmni og þar með tapi.
Þessi bráðaforsenda einnar lausnar (átt) er fyrsta aðferðafræðilega heimskan í svona umfangsmiklum fjárfestingarverkefnum.
Ég hef séð að þetta ætti að keyra frá Ranong til Chumphon. Byrjar það á þessum langa vatnafla milli Myanmar og Tælands (Kra Buri?) Það er nú þegar langur náttúrulegur vegur þangað….
Samkvæmt grein í Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) verður léttir frá Malaccasundi og ekki aðeins Taíland getur notið góðs af hraðari aðgangi, heldur einnig nágrannalöndin Kambódía og Víetnam. Það myndi spara um 4 daga og um 15% af kostnaði.
Hvernig væri náttúrunni á þessum slóðum? Eða fyrir menningarhlutina, eins og musteri? Hvernig myndi það hafa áhrif á lífríki sjávar?
Ég held að það sé mjög vel hugsað út frá efnahagslegu sjónarmiði. Vonandi allir aðrir þættir.
Rás myndi veita (of) lítinn kost.
Að mínu mati kostar umskipunarkostnaður skips-járnbrautaskipa meira en hjáleiðina um Singapore.
Stefán, þú gleymir því að fjórir dagar af siglingatíma sparast, auk eins dags af fermingu, affermingu og lestartíma. Og sjóræningjaáhættan í Malaccasundi er því horfin fyrir þennan farm. Höfum í huga að Súez- og Panamaskurðin kosta líka mikla peninga og fólk velur þá hvort eð er, þó að krókurinn sé meiri þar.
Já, þú ert að tala um heila heimsálfu en ekki lítið land...
Þú ert aðeins að reikna út tímabætur hér. Hins vegar mundu að þú ert að skipta úr sjóflutningum yfir í einn eða fleiri landflutninga. Þessir hafa umtalsverða mælikvarða miðað við áframhaldandi sjóflutninga. Þetta tap á stærðarhagkvæmni er verulegt og verður því að gjaldfæra í mínus. Að auki, með landbrú skiptir þú lausnum tvisvar úr láréttri í lóðrétta hreyfingu með öllu vöruflæðinu. Það hefur líka verulegan aukakostnað í för með sér. Þú þarft líka að reikna þetta í mínus.
Auðvitað hljóta kvarðalíkön að vera stærðaróhagkvæmni...þó að stafsetningarprófari hafi séð það öðruvísi.
Til skýringar: um það bil 20.000 TEU á sjófari, 80 TEU í lest, 2 TEU á vörubíl. Stærðaróhagkvæmni er sérstaklega veruleg og mun hafa mjög neikvæð áhrif.
Það hefur greinilega verið samfélagsleg krafa um samgöngutengingu í langan tíma. Svo virðist sem sú spurning sé studd af (fjöldi stjórnenda).
Þá er komið að því hvað hinar ýmsu lausnir geta skipt miklu félagslegu máli fyrir svæði og/eða land. Það er óskynsamlegt að velja einn ferðamáta fyrirfram vegna þess að þú átt á hættu að missa af tækifærum og eykur því félagslega hættu á óhagkvæmni og þar með tapi.
Þessi bráðaforsenda einnar lausnar (átt) er fyrsta aðferðafræðilega heimskan í svona umfangsmiklum fjárfestingarverkefnum.