Bangkok-Amsterdam-Bangkok: hvers vegna tekur flugið til baka lengri tíma en þangað?
Hefur þú einhvern tíma hugsað um hvers vegna flugið frá Amsterdam til Bangkok tekur um 11 klukkustundir og flugið til baka næstum klukkutíma lengur?
Gera má ráð fyrir að fjarlægðin sé sú sama öfugt og að leiðin sem farin er breytist varla.
Þotustraumur
Það sem helst veldur þessum tímamun er ekki snúningur jarðar, eins og margir halda, heldur hinn svokallaði þotastraumur. Þó jörðin snúist (á miðbaug) frá vestri til austurs á 1600 kílómetra hraða á klukkustund um ás sinn, þá snúast loftlögin jafnhratt í sömu átt og jörðin.
Þotustraumurinn, sem veldur töluverðum tímamun, ríkir alltaf í níu til tíu kílómetra hæð og blæs í austurátt. Þessi lækur er að meðaltali nokkur þúsund kílómetra langur, hundruð kílómetra breiður og yfir einn kílómetra hár. Hins vegar er þotustraumurinn ekki alltaf nákvæmlega í sömu landfræðilegu hæð.
Veðurfræðingar tala um þotustraum á meira en hundrað kílómetra hraða á klukkustund. Sambærilegt við vindstyrk 11. Hins vegar kemur reglulega yfir 350 kílómetrar á klukkustund.
Þotustraumurinn sem hreyfist í austurátt hefur því lítil áhrif á flug yfir Atlantshafið (átt norður-suður).
Flugvélar á leiðinni Amsterdam – Bangkok vv fljúga til dæmis í um það bil tíu kílómetra hæð. Hæð þar sem nefndur þotustraumur ríkir einnig. Flugmaðurinn mun vilja víkja um nokkrar gráður til að festa far á straumnum til að spara eldsneyti. Eins og gefur að skilja mun fólk líka á ákveðnum leiðum reyna að forðast þotustrauminn.
Dæmi
Með EVA-air flugi, og kannski líka með öðrum flugfélögum, er hægt að lesa vegalengd og áætlaðan tíma viðkomandi flugs á skjánum. Ef þú fylgir þessu á leiðinni til Bangkok sérðu að vegalengdin sem á að fara eykst stundum í stað þess að minnka. Á þeim tímum framkvæmir flugmaðurinn flugleiðréttingu til að nýta þotustrauminn sem best.
Iðustreymi
Þotustraumurinn rennur ekki alltaf snyrtilega í lögum, heldur getur hann líka farið sína leið á þyrlandi hátt. Ef slíkt þyrlast flæði felur einnig í sér mikinn hraða, skapast eitthvað sem við höfum öll upplifað: ókyrrð.
Í fluginu horfi ég sjaldan á kvikmyndir o.s.frv., en ég er nánast alltaf með kveikt á leiðsöguskjánum sem gefur yfirleitt líka til kynna vindhraða. Í vor sá ég til dæmis meira en 200 km/klst meðvind á leiðinni Amsterdam – Dubai. Þú getur líka séð þetta á muninum á tilgreindum 'lofthraða' og 'jarðhraða', hraðinn miðað við jörð er þá langt yfir hraðanum miðað við umhverfisloftið.
Og þess vegna fara flugmenn stundum aðeins aðra leið, til að hafa sem minnst mótvind / eins mikinn meðvind og hægt er. Mótvindur = fljúga lengur = nota meira eldsneyti = meiri kostnaður.
Ástæðan er sú að loftlög „snúnast EKKI jafn hratt í sömu átt og jörðin“ heldur liggja aðeins eftir. Þess vegna eru „góðir vestanvindar“ á tempraða svæðunum, á milli 35-55 gráður norðlægrar og suðlægrar breiddar. Þess vegna er yfirleitt vestanvind í NL.
Því hærra, því minni tenging við yfirborð jarðar, því meiri hraði
Svo fljúgðu með vindinum.
Næstum alveg rétt.
Orsök jetstraumsins eða jetstraumsins stafar sannarlega af snúningi jarðar og stöðu hennar miðað við sólina. Vor og haust valda meiri vindhraða Á leiðunum Evrópu Ameríka (Atlantshafið) er meðallengd Austur Vestur til Vestur Austur 50 mínútur.
Það er ekki bara spurning um að spara eldsneyti heldur er hraðinn fram og til baka líka gífurlega mismunandi vegna hringiðunnar.
Ég hef nokkurn tíma séð hraða á leiðsögukerfinu með meðvindi (frá ASD til BKK) nálægt 1000 km/klst.
Á bakaleiðinni er hraðinn að jafnaði um 800 km/klst.
Þá er þessi klukkutímamunur fljótt gerður.
Flugmenn taka TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) og GS (Groundspeed) með í reikninginn. Munurinn á Groundspeed og Air Speed er einfaldur: Með meðvindi er GS meiri en Airspeed. Með mótvindi er þetta auðvitað snúið við.
Munurinn á TAS og IAS er önnur saga. TAS er hinn sanni hraði sem flugvélin flýgur í gegnum loftið á, en IAS upplifir nokkra þætti sem gera hana ólíka TAS: IAS er hraði sem flugmaðurinn les á hraðamælinum sínum. Sá hraði er mældur í gegnum „Pitot Tube“, rör sem er fest framan á flugvél, sem safnar innstreymandi lofti í gegnum op með því að kljúfa loftið. Þetta skapar ákveðinn þrýsting sem færir hraðavísirinn í gegnum þind, tengt hraðamælinum. Því hraðar sem þú flýgur, því meiri þrýstingur, því hærri er tilnefningin. Nú þegar flugvélin hækkar mun IAS minnka á meðan TAS verður stöðugt. Þetta stafar af því að eftir því sem hærra er farið minnkar loftþrýstingurinn þar sem loftið þynnist. Þannig að minna loft kemst inn í Pitotinn, sem dregur úr þrýstingi á þindina og hraðavísirinn verður lægri. Þannig að ef tékkið biður um að halda ákveðnum hraða er þetta auðvitað alltaf IAS, þar sem það er eins í öllum flugvélum og eftirlitsmaðurinn getur haldið flugvélunum aðskildum frá hvort öðru.
Þetta er einfalda skýringin á muninum á þessum hraða. Það eru auðvitað aðrir þættir sem koma til greina, en það myndi leiða okkur of langt... Við sem flugmenn höfum þurft að læra allt þetta í smáatriðum, en vonandi er meginreglan skýr í ofangreindri skýringu.