A thai vasutak története
Áru- és személyszállítás Thaiföld A folyók és csatornák felett, vagy a szárazföldön évszázadokon keresztül zajlottak olyan állatokkal, mint az ökrök, bivalyok, lovak, elefántok, havakkal és bikakocsikkal.
A belföldi vasúti szállítás egészen a 19. századig ismeretlen volt Thaiföldön. Chulalongkorn (V. Rama) thai király volt, aki a maga sokasága szerint utazás jól ismerve az ázsiai és európai műszaki és ipari fejleményeket, kezdeményezte a thaiföldi vasutak fejlesztését. A vasúti hálózat nemcsak a belföldi kommunikációt javítaná, ami az emberek és a gazdaság javát szolgálná, hanem jó eszköz lenne a thaiföldi terület védelmére a szomszédos országokban zajló gyarmati terjeszkedés ellen.
1890 októberében Chulalongkorn király jóváhagyta a Vasúti Minisztérium felállítását, és 1891-ben megindult az első vasút az akkori Sziámban, Bangkokból Nakhon Ratchasimába. Az első vonat Bangkokból Ayutthayába 26. március 1894-án közlekedett, és a vasúthálózat folyamatosan bővült.
Apák napi gőzvonatozás – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
A Vasúti Minisztériumot két osztályra osztották, az északi és a déli vasútra. Az Északi Vasutak a Chao Phaya folyótól nyugatra, a Déli Vasutak pedig ugyanezt a funkciót töltötték be a folyótól keletre lévő vasutakért. Mindkét osztályon többnyire európaiak dolgoztak, ami hosszú távon túl drágának számított. Mindkét osztály 1917-ben egyesült, és a Sziámi Királyi Állami Vasutak lett.
Műszaki probléma merült fel a vasutak továbbfejlesztésében. A korábbi Északi Vasutak nyomtávja 1,4435 méter, a Déli Vasutak pedig a nemzetközileg megszokott 1,00 méteres nyomtávot használta. Ez nem tett jót a vasutak egészének fejlődésének, és a királyi rendelet értelmében az egész ország nyomtávját 1,00 méterben határozták meg, ami megegyezik Malajziában, Burmában és Kambodzsában. Az összes 1,4435 m-es vasút beállítása tíz évig tartott, és 1930-ban fejeződött be.
1910-ig, az V. Ráma időszak végéig 932 kilométernyi vasutat építettek. A terjeszkedés a következő királyok alatt folytatódott, így 1946-ban elkészült a 2518 kilométeres vasúthálózat. Ez sokkal hosszabb is lehetett volna, ha nem tör ki a második világháború. A thaiföldi vasutak ezután súlyosan megszenvedték a sok bombamerényletet. Sok épület, híd, vonatberendezés, sín megsemmisült, és a háború után mindent meg kellett javítani, újjáépíteni.
Új fordulópontot jelentett az 1952-es jogi szabályozás, ahol akkor a hivatalos jelenlegi elnevezés Thaiföldi állami vasút feltűnik valahonnan. A vasúthálózat jelenleg több mint 4100 km-t tesz ki Thaiföld minden részére. Több mint 26.000 XNUMX alkalmazottal a legnagyobb állami munkáltató is.
A szabványos nyomtáv 144,5 cm, és ez a leggyakrabban használt világszerte. 1 méter pálya úgynevezett keskeny nyomtávú.
Svájcban ez gyakran nagyon kanyargós szakaszokon található. (beleértve a Rhaetian Railway hálózatát is)
Azt olvastam, hogy annak idején gazdasági megfontolásból választották Thaiföldön az 1 méteres pályát. A keskeny nyomtáv sokkal olcsóbb megépíteni, mint a normál nyomtáv.
A keskeny nyomtáv (1 méter) nem alkalmas nagy sebességű vonalakra.
Hansy,
A vasút szabványos szélessége 143,5 cm.
Továbbá Európában (Spanyolország, Finnország, Oroszország, Írország) vannak szélesebb nyomtávok.
Szintén néhány 100 cm-es sor, itt-ott.
Az első thaiföldi vasutat egy német cég építette 143,5 cm-ben.
Úgy gondolom, az első világháború idején az építkezést egy angol cég vette át, amely a 100 cm szélességet használta, mint Indiában, Burmában, Malajziában, Indonéziában.
Az eredmény korlátozott maximális sebesség, alacsonyabb tengelyterhelés és még több ilyen korlátozó dolog.
Hadd térjek vissza egy pillanatra Mariohoz.
A HSL Asd-Bd-Belgium tényleges megépítése csak 3 év és 9 hónapig tartott.
Rengeteg idő veszett el a telekvásárlás, a vonatbefolyásolás (ERTS) miatti szóváltás és a szokásos holland mellékeskedés és környezeti furcsaságok miatt.
Fogadok, hogy a thaiak nem ütköznek ilyen problémákba.
A kínaiak pedig minden bizonnyal képesek 3-4 év alatt 250 km/h-s HSL-t építeni 400-600 km-es távolsággal.
A legnagyobb probléma Bangkok lenne, és ha Suvarnibhumit választanak állomásként Bangkokban, hirtelen kisebb probléma lesz.
Egyébként az altalajtól függően előfordulhat, hogy beton ereszcsatornák használatakor cölöpverés szükséges vagy nem.
Az altalaj tényleges vízelvezető képessége meghatározza a zúzottkő rétegek típusát és méretét, ez pedig meghatározza a talpfák típusát, a sín szilárdságát.
Egyébként a dízelmozdonyok új technológiája ismeretében, amellyel HSL-szinten lehet sebességet elérni, nagyon valószínű, hogy a kínaiak a dízelhálózat kiépítése mellett döntenek.
Ez jelentős különbséget jelent a költségekben (nincs felsővezeték, alállomások stb.) és a kivitelezés átfutási idejében.
A HSL-en egyébként a szabványos 143,5 cm-es nyomtáv is használatos, a spanyolországi HSL szintén 143,5 cm, míg Spanyolország többi részén szélesebb a nyomtáv.
Tudok róla valamit, magam is vasútrajongó vagyok.
Indiában a fő hálózat széles nyomtávú (167,6 cm). Ez régen méteres volt. A 24.000 30.000 km-es pályából már XNUMX XNUMX km-t alakítottak át.
Indonéziában van Cape Trail. Ez 106,7 cm, és nem olyan széles körben használják világszerte.
Nem hiszem el, hogy a dízelek HSL-t hajthatnak. A HSL vonatokhoz körülbelül 5.000 kW teljesítményre van szükség az első és a hátsó egységben, hogy a vonat nagy sebességet és vonóképességet biztosítson a lejtőn (DLD és FR esetében körülbelül 5%).
Az USA-ban, a dízelek hazájában „mindössze” 6 kW teljesítménnyel gyártanak 3.200 tengelyes egységet. (pl. SD90MAC). Ezeket a mozdonyokat is 4400 kW-os teljesítménnyel szállították, de nagyobb problémák miatt kivonták a gyártásból.
nos,
Visszatérés a bangkoki állomásra.
Új központi „Bang-Sue” állomást választottak (a Chatuchak piac mögött). Az építkezés során úgy döntöttek, hogy bővítik a platformokat, hogy azok alkalmasak legyenek a HSL-re is. A "Bang-Sue" főpályaudvartól Lak-Si-n és Don Muangon keresztül Rangsitig tartó Red-Line egy magasan a föld feletti BTS, amely mára 4 sávossá vált. 2 vágány a BTS és 2 vágány a vasút számára. Ezen mind a helyközi és tehervonatoknak, mind a leendő HSL-nek át kell futnia.
A Rangsiten túl van hely külön HSL vonalnak. A közbenső állomások úgy vannak megépítve, hogy a BTS kívülről, a vasúti vonatok pedig a belső két vágányon közlekednek, csak a Don Muang állomáson túl, (Bangkok felől nézve) a szerelvények vágányait a jobb oldalra vezetik, felsővezetékük is van . A BTS vezetősínnel rendelkezik.
Körülbelül 4 kilométer után a Den Muang állomáson túl Rangsit irányába a 0-ás nyílra mennek a nyomok (földszint), ami természetesen nagyon veszélyes egy thaiföldi ember számára. A thai a legnagyobb könnyedséggel törik, egy lyuk a kerítésen, hogy átsétálhasson a túloldalra, lehetőleg robogóval vagy kézikocsival, meg minden.Itt is előre látom a szükséges haláleseteket a közeljövőben.
Nem tudom, hogy Don Muangig megőrzik-e a "régi" síneket, mindenesetre a vasúti átjárókon már nem végeznek karbantartást. Don Muang mellett a BTS részben áthajt a régi vasúti pályán, és a "régi" sínek felszakadnak. Az első 5 állomás már előrehaladott állapotban van. Csak Don Muangnak (kétszer olyan hosszú, mint a másik 2-nek) és Bang-Sue-nak van még sok munkája.
\
A legfrissebb jelentések szerint a szállítás 2020-ban várható.
Üdvözlet Gerrit Lak-Si-ből (Bangkok)
És ha például egy keskeny nyomtávú vasúton a jobb oldali sínek és talpfák megereszkednek 3 cm-t, akkor bajban vagy! Nagy nyomtávon az utazó jobbra biccentést érez. De keskeny nyomtávnál pont a sínek mellett van a vagon vagy akár az egész vonat!!
Ez néhányszor előfordult a Chiangmai-i útvonalon 2 évvel ezelőtt. Még le is zárták és megjavították.
Már érződik, hogy jön: a nyitó menetben ismét az oldalára fordult a vonat! Nem tudom eldönteni, hogy a bal vagy a jobb váll volt-e.
Körte
Az 1876 körüli években a Brit Birodalom szervezett egy tényfeltáró utazást, hogy vasúti összeköttetést létesítsen a mianmari Maulmeinből a thaiföldi Tak régión keresztül Chiang Mai és Chiang Rai között azzal a szándékkal, hogy a mianmari Chiang Raitól északra haladjanak, majd kanyarítsanak. keletre a kínai Jünnanig.
Ha ajánlhatok egy terjedelmes könyvet erről: „Ezer mérföld egy elefánton a Shan államokban”, Holt S Hallet szerzőtől. A könyv angol nyelvű, de a fordításom megtalálható az interneten egy másik blogon.
Megemlítette a még nem létező thaiföldi útvonalra való csatlakozás lehetőségét is. A britek korlátozni akarták a franciák (Laosz és a mai Vietnam) befolyását azzal, hogy kereskedelmi vonalat nyitottak Kína felé. Maga a vonal még nem épült meg, és tudtommal még mindig nincs kapcsolat a mianmari vasúthálózattal.
Ha szeretne olvasni a thaiföldi vasúthálózat fejlődéséről délen, keresse Henry Gittins „Sínen” című könyvét. A könyv angol nyelvű.
Gittins az 1885-ös években úttörő volt, és a Sziámi Vasutak vezérigazgatója lett. Ő volt az, aki összekötte Hua Hint, és fejlesztette a vonalat dél felé. De dolgozott a kanadai vasutaknál is.
A BBC-nek van egy szép sorozata az ázsiai vasutakról, többek között Thaiföldről: Great Asian Railway Journeys. A különféle vonatokról és útvonalakról készült gyönyörű képek mellett a helyi kultúrára is nagy figyelmet fordítanak azokon a helyeken, ahová a műsorvezető Michael ellátogat. Tavaly a belga sugározta. Több információ: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn