Bangkok-Amsterdam-Bangkok: zašto povratni let traje duže nego tamo?
Jeste li ikada razmišljali zašto let od Amsterdama do Bangkoka traje oko 11 sati, a povratni let gotovo sat vremena duže?
Možemo pretpostaviti da je udaljenost jednaka i obrnuto i da ruta kojom se ide gotovo ne odstupa.
Mlazna struja
Glavni čimbenik koji uzrokuje ovu vremensku razliku nije rotacija Zemlje, kako mnogi misle, već tzv. jet stream. Iako se Zemlja okreće (na ekvatoru) od zapada prema istoku brzinom od 1600 kilometara na sat oko svoje osi, slojevi zraka se jednako brzo okreću u istom smjeru kao i Zemlja.
Mlazna struja, koja uzrokuje značajnu vremensku razliku, uvijek prevladava na nadmorskoj visini od devet do deset kilometara i puše u smjeru istoka. Ovaj je tok u prosjeku dugačak nekoliko tisuća kilometara, širok stotine kilometara i visok preko jednog kilometra. Međutim, mlazna struja nije uvijek točno na istoj geografskoj visini.
Meteorolozi govore o mlaznoj struji brzine veće od sto kilometara na sat. Usporedivo s vjetrom jačine 11. Međutim, redovito se javljaju brzine veće od 350 kilometara na sat.
Mlazna struja koja se kreće u smjeru istoka stoga ima mali utjecaj na letove preko Atlantskog oceana (smjer sjever-jug).
Zrakoplovi na liniji Amsterdam – Bangkok vv, primjerice, lete na visini od otprilike deset kilometara. Visina na kojoj također prevladava navedena mlazna struja. Pilot će htjeti skrenuti nekoliko stupnjeva kako bi stopirao na struju kako bi uštedio gorivo. Razumljivo, na određenim rutama ljudi će također pokušati izbjeći mlaznu struju.
primjer
Kod letova EVA-air, a možda i kod drugih zrakoplovnih prijevoznika, na ekranu možete očitati udaljenost i predviđeno vrijeme dotičnog leta. Ako ovo pratite na putu do Bangkoka, vidjet ćete da se udaljenost koju treba prijeći ponekad povećava umjesto da se smanjuje. U tom trenutku pilot vrši korekciju leta kako bi optimalno iskoristio mlaznu struju.
Turbulencija
Mlazna struja ne teče uvijek uredno u slojevima, već se također može vrtložiti. Ako takav vrtložni tok uključuje i veliku brzinu, stvara se nešto što smo svi iskusili: turbulencija.
Tijekom letova rijetko gledam filmove i sl., ali gotovo uvijek imam upaljen navigacijski ekran koji obično pokazuje i brzinu vjetra. Ovog sam proljeća, na primjer, vidio leđni vjetar veći od 200 km/h na relaciji Amsterdam – Dubai. To također možete vidjeti u razlici između naznačene 'brzine u zraku' i 'brzine na tlu', brzina u odnosu na tlo tada je daleko veća od brzine u odnosu na okolni zrak.
I zato piloti ponekad krenu malo drugačijom rutom, da imaju što manje čeonog vjetra / što više leđnog vjetra. Čeoni vjetar = letite duže = koristite više goriva = veći troškovi.
Razlog je taj što se slojevi zraka NE “vrte jednako brzo u istom smjeru kao zemlja”, već malo zaostaju. Otuda i "dobri zapadni vjetrovi" u umjerenim zonama, između 35-55 stupnjeva sjeverne i južne širine. Zato u NL obično puše zapadni vjetar.
Što je više, to je manja veza sa zemljinom površinom, a time i veće brzine
Zato leti s vjetrom.
Gotovo potpuno točno.
Uzrok mlazne struje ili mlazne struje doista je uzrokovan rotacijom Zemlje i njezinim položajem u odnosu na Sunce. Proljeće i jesen stvaraju veće brzine vjetra.Na rutama Europa Amerika (Atlantski ocean) prosječno trajanje istok zapad do zapad istok je 50 minuta.
Ne radi se samo o uštedi goriva, već se i brzine naprijed i natrag jako razlikuju zbog vrtloga.
Ikad sam vidio brzine na navigacijskom sustavu s vjetrom u leđa (od ASD do BKK) od blizu 1000 km/h.
U povratku je brzina obično oko 800 km/h.
Onda se ta satnica brzo napravi.
Piloti uzimaju u obzir TAS (pravu zračnu brzinu), IAS (indiciranu zračnu brzinu) i GS (zemaljsku brzinu). Razlika između zemaljske brzine i zračne brzine je jednostavna: s vjetrom u leđa, GS je veći od zračne brzine. S čeonim vjetrom, to je naravno obrnuto.
Druga je priča razlika između TAS-a i IAS-a. TAS je stvarna brzina kojom zrakoplov leti kroz zrak, ali IAS ima neke čimbenike koji ga čine drugačijim od TAS-a: IAS je brzina koju pilot očitava na svom brzinomjeru. Ta se brzina mjeri putem "Pitotove cijevi", cijevi postavljene na prednji dio zrakoplova, koja prikuplja zrak koji ulazi kroz otvor razdvajanjem zraka. To stvara određeni pritisak koji pomiče pokazivač brzine kroz dijafragmu, povezanu s brzinomjerom. Što brže letite, veći je taj pritisak, pa je i oznaka veća. Sada, kako se zrakoplov uzdiže, IAS će se smanjivati dok će TAS ostati konstantan. To je zbog činjenice da kako idete više, tlak zraka opada, jer zrak postaje rjeđi. Dakle, manje zraka ulazi u Pitot, što smanjuje pritisak na dijafragmu i pokazivanje brzine bit će niže. Dakle, ako provjera traži održavanje određene brzine, to je naravno uvijek IAS, budući da je isti u svim zrakoplovima i inspektor može držati zrakoplove odvojene jedan od drugog.
Ovo je jednostavno objašnjenje razlika između ovih brzina. Tu su naravno uključeni i drugi faktori, ali to bi nas odvelo predaleko... Mi kao piloti morali smo sve to detaljno naučiti, ali nadamo se da je princip jasan u gornjem objašnjenju.