Povijest tajlandskih željeznica
Prijevoz robe i osoba Tajland odvijalo se nad rijekama i kanalima ili nad zemljom stoljećima sa životinjama kao što su volovi, bivoli, konji, slonovi s haudama i volovska kola.
Domaći željeznički prijevoz bio je nepoznat u Tajlandu sve do duboko u 19. stoljeće. Bio je to tajlandski kralj Chulalongkorn (Rama V), koji je svojim brojnim putovanje dobro svjesni tehničkog i industrijskog razvoja u Aziji i Europi, pokrenuli su razvoj tajlandskih željeznica. Željeznička mreža ne bi samo poboljšala domaće komunikacije, što bi koristilo ljudima i gospodarstvu, već bi također bila dobro sredstvo za zaštitu tajlandskog teritorija od kolonijalnog ekspanzionizma koji se odvijao u susjednim zemljama.
U listopadu 1890. kralj Chulalongkorn odobrio je osnivanje Ministarstva željeznica, a 1891. pokrenuta je prva željeznica u tadašnjem Siamu, od Bangkoka do Nakhon Ratchasime. Prvi vlak od Bangkoka do Ayutthaye vozio je 26. ožujka 1894., a željeznička mreža se stalno širila.
Vožnja parnim vlakom za Očev dan - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministarstvo željeznica bilo je podijeljeno na dva odjela, Sjeverne i Južne željeznice. Sjeverne željeznice bile su odgovorne za željeznice zapadno od rijeke Chao Phaya, a Južne željeznice imale su istu funkciju za željeznice istočno od rijeke. U oba odjela uglavnom su radili Europljani, što se dugoročno smatralo preskupom. Oba su se odjela spojila 1917. i postala Kraljevske državne željeznice Siama.
U daljnjem razvoju željeznice pojavio se tehnički problem. Nekadašnje sjeverne željeznice imale su kolosijek od 1,4435 metara, a južne željeznice koristile su međunarodno uobičajeni kolosjek od 1,00 metar. To nije bilo dobro za razvoj željeznice u cjelini te je Kraljevskim dekretom širina kolosijeka za cijelu državu postavljena na 1,00 metar, koliko je širina kolosijeka u Maleziji, Burmi i Kambodži. Prilagodba svih pruga od 1,4435 m trajala je deset godina i dovršena je 1930. godine.
Do 1910. godine, kraja V. Rame, izgrađeno je 932 kilometra željezničkih pruga. Širenje se nastavilo i pod sljedećim kraljevima, tako da je 1946. godine dovršena željeznička mreža duga 2518 kilometara. To bi moglo biti i puno duže da nije izbio Drugi svjetski rat. Željeznice u Tajlandu tada su teško stradale od brojnih bombardiranja. Uništene su mnoge zgrade, mostovi, željeznička oprema, tračnice i sve se nakon rata moralo popravljati i obnavljati.
Nova prekretnica bila je zakonska regulativa iz 1952. godine, gdje je tada službeni današnji naziv Državna željeznica Tajlanda proizlazi iz. Željeznička mreža trenutno ima preko 4100 km prema svim dijelovima Tajlanda. Ujedno je i najveći državni poslodavac s preko 26.000 zaposlenih.
Standardna širina je 144,5 cm i najčešće se koristi u svijetu. 1 metar pruge je takozvani uski kolosijek.
U Švicarskoj se to često nalazi na vrlo zavojitim dionicama. (uključujući mrežu Retske željeznice)
Čitao sam da je u to vrijeme izbor za 1 metar pruge u Tajlandu bio napravljen iz ekonomskih razloga. Uski kolosijek mnogo je jeftiniji za izgradnju od standardnog kolosijeka.
Uski kolosijek (1 metar) nije prikladan za pruge velikih brzina.
Hansy,
Standardna širina pruge je 143,5 cm.
Nadalje, u Europi postoje veće širine kolosijeka (Španjolska, Finska, Rusija, Irska).
Također nekoliko linija od 100 cm, tu i tamo.
Prvu željezničku prugu u Tajlandu izgradila je njemačka tvrtka u dužini od 143,5 cm.
Vjerujem da je tijekom Prvog svjetskog rata gradnju preuzela engleska tvrtka, koja je koristila širinu od 100 cm, kao u Indiji, Burmi, Maleziji, Indoneziji.
Rezultat je ograničena maksimalna brzina, niže opterećenje osovine i više od toga ograničavajućeg.
Da se vratim na Mario na trenutak.
Stvarna izgradnja HSL Asd-Bd-Belgium stvarno je trajala samo 3 godine i 9 mjeseci.
Puno je vremena izgubljeno zbog kupnje zemljišta, gnjavaže oko utjecaja vlaka (ERTS) i uobičajene nizozemske stranputice i ekoloških čudaka.
Kladim se da Tajlanđani nemaju takvih problema.
A Kinezi su sigurno sposobni izgraditi HSL do 3 km/h s udaljenosti od 4-250 km u 400-600 godine.
Najveći problem bio bi Bangkok, a ako se Suvarnibhumi odabere kao stanica u Bangkoku, odjednom se pojavljuje manji problem
Uzgred, ovisno o podlozi, može ili ne mora biti potrebno zabiti pilot kada se koriste betonski oluci.
Stvarna drenažna sposobnost podloge određuje vrstu i veličinu slojeva drobljenog kamena, a to pak određuje vrstu pragova, čvrstoću tračnice.
Inače, s obzirom na novu tehnologiju za dizel lokomotive, kojom se mogu postići brzine na HSL razini, sasvim je moguće da će se Kinezi odlučiti na izgradnju dizel mreže.
To čini značajnu razliku u troškovima (bez nadzemnih vodova, trafostanica, itd.) i vremenu izgradnje.
Inače, na HSL-u se također koristi standardna kolosijek od 143,5 cm, HSL u Španjolskoj je također 143,5 cm, dok ostatak Španjolske ima širi kolosijek.
Znam nešto o tome, i sam sam zaljubljenik u željeznice.
U Indiji je glavna mreža širokog kolosijeka (167,6 cm). Ovo je nekada bio metar. Pretvoreno je već 24.000 km od 30.000 km pruge.
Indonezija ima Cape Trail. To je 106,7 cm i nije toliko široko korišten u svijetu.
Ne vjerujem da dizeli mogu voziti HSL. Za HSL vlakove potrebna vam je snaga od oko 5.000 kW u prednjim i stražnjim jedinicama, kako bi vlak dobio veliku brzinu i vučnu sposobnost na nagibima (u DLD i FR oko 5%).
U SAD-u, zemlji dizelaša, proizvode se 6-osovinske jedinice sa “samo” 3.200 kW. (npr. SD90MAC). I ove su lokomotive isporučene s 4400 kW, ali su zbog velikih problema povučene iz proizvodnje.
dobro,
Povratak na stanicu u Bangkoku.
Odabrana je nova središnja stanica "Bang-Sue" (iza tržnice Chatuchak). Tijekom izgradnje odlučeno je proširiti platforme tako da budu prikladne i za HSL. Crvena linija koja se proteže od središnje stanice "Bang-Sue" preko Lak-Sija i Don Muanga do Rangsita visoko je nadzemni BTS, koji sada ima 4 kolosijeka. 2 kolosijeka za BTS i 2 kolosijeka za željeznicu. Međugradski, teretni vlakovi i budući HSL moraju prijeći preko toga.
Izvan Rangsita ima mjesta za zasebnu HSL liniju. Međustanice su izgrađene na način da BTS vozi s vanjske strane, a željeznički vlakovi na unutarnja dva kolosijeka, samo pored stanice Don Muang, (gledano iz Bangkoka) tračnice vlakova vode na desnu stranu, imaju i nadzemnu žicu . BTS ima vodilicu.
Nakon otprilike 4 kilometra, pored stanice Den Muang u smjeru Rangsita, tračnice idu do strelice 0 (prizemlje), što je naravno vrlo opasno za Tajlanđanina. Tajlanđanin s najvećom lakoćom probija rupu u ogradi da bi prešao na drugu stranu, po mogućnosti sa skuterom ili ručnim kolicima i sve.Ovdje također predviđam nužne smrti u skoroj budućnosti.
Ne znam hoće li se "stare" tračnice sačuvati do Don Muanga, u svakom slučaju više se ne održavaju željeznički prijelazi. Nakon Don Muanga, BTS će voziti djelomično preko stare željezničke pruge, a "stare" tračnice će biti prekinute. Prvih 5 postaja je već u poodmakloj fazi. Samo Don Muang (dvostruko duži od ostalih 2) i Bang-Sue još imaju puno posla.
\
Prema posljednjim izvješćima, isporuka je 2020.
Pozdrav Gerrit iz Lak-Sija (Bangkok)
A ako npr. na uskotračnoj pruzi desna tračnica i pragovi popuste 3 cm, u nevolji ste! Na širokom kolosijeku, putnik osjeća kimanje udesno. Ali kod uskog kolosijeka vagon ili čak cijeli vlak je tik uz tračnice!!
To se dogodilo nekoliko puta na putu za Chiangmai prije 2 godine. Čak je ugašen i popravljen.
Već se osjeća kako dolazi: na prvoj vožnji vlak se ponovno prevrnuo na bok! Ne mogu reći je li to bilo lijevo ili desno rame.
viriti
U godinama oko 1876. Britansko carstvo organiziralo je putovanje radi utvrđivanja činjenica kako bi se uspostavila željeznička veza od Maulmeina u Mianmaru preko regije Tak na Tajlandu do Chiang Maia i Chiang Raija s namjerom sjeverno od Chiang Raia u Mianmaru i zatim zavoja istočno do kineskog Yunnana.
Ako smijem preporučiti opsežnu knjigu o tome: 'Tisuću milja na slonu u državama Shan' autora Holta S. Halleta. Knjiga je na engleskom, ali moj prijevod se može naći na internetu na blogu kolege.
Spomenuo je i mogućnost spajanja na još nepostojeću rutu u Tajlandu. Britanci su htjeli ograničiti utjecaj Francuza (Laos i današnji Vijetnam) otvaranjem trgovačke linije prema Kini. Sama pruga nije izgrađena i koliko ja znam još uvijek nema veze sa željezničkom mrežom Myanmara.
Ako želite čitati o razvoju tajlandske željezničke mreže prema jugu, možete potražiti knjigu Henryja Gittinsa pod naslovom 'On Track'. Knjiga je na engleskom jeziku.
Gittins je bio pionir 1885. godine i postao je izvršni direktor Sijamskih željeznica. On je bio taj koji je povezao Hua Hin i razvio liniju prema jugu. No radio je i na kanadskim željeznicama.
BBC ima lijepu seriju o azijskim željeznicama, uključujući Tajland: Great Asian Railway Journeys. Osim lijepih slika s raznih vlakova i ruta, puno je pažnje posvećeno i lokalnoj kulturi u mjestima koja voditelj Michael posjećuje. Emitirao Belgijac prošle godine. Više informacija: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn