Algunha vez pensaches por que o voo de Ámsterdam a Bangkok leva unhas 11 horas e o de regreso case unha hora máis?
Podemos supoñer que a distancia é a mesma viceversa e que o percorrido seguido apenas se desvía.
Corrente en chorro
O principal factor que provoca esta diferenza horaria non é a rotación da terra, como pensa moita xente, senón a chamada corrente en chorro. Aínda que a terra xira (no ecuador) de oeste a leste a unha velocidade de 1600 quilómetros por hora no seu eixe, as capas de aire xiran igual de rápido na mesma dirección que a terra.
A corrente en chorro, que provoca unha diferenza horaria considerable, prevalece sempre a unha altitude que varía entre os nove e os dez quilómetros e sopra en dirección leste. Este regato ten unha media de varios miles de quilómetros de lonxitude, centos de quilómetros de ancho e máis dun quilómetro de altura. Non obstante, a corrente en chorro non sempre está exactamente á mesma altura xeográfica.
Os meteorólogos falan dunha corrente en chorro a velocidades de máis de cen quilómetros por hora. Comparable á forza do vento 11. Non obstante, as velocidades de máis de 350 quilómetros por hora ocorren regularmente.
A corrente en chorro que se move en dirección leste ten, polo tanto, pouca influencia nos voos a través do Océano Atlántico (dirección norte-sur).
Os avións na ruta Amsterdam - Bangkok vv, por exemplo, voan a unha altitude de aproximadamente dez quilómetros. Unha altitude na que tamén prevalece a devandita corrente en chorro. O piloto quererá desviarse uns cantos graos para facer un enganche coa corrente para aforrar combustible. É comprensible que en determinadas rutas a xente tamén tentará evitar a corrente en chorro.
Exemplo
Con voos EVA-air, e quizais tamén con outras compañías aéreas, podes ler a distancia e o tempo estimado do voo en cuestión na pantalla. Se segues isto de camiño a Bangkok, verás que a distancia a percorrer ás veces aumenta en lugar de diminuír. Neses momentos, o piloto realiza unha corrección de voo para facer un uso óptimo da corrente en chorro.
Turbulencia
A corrente en chorro non sempre corre ordenadamente en capas, pero tamén pode seguir o seu camiño de forma arremolinada. Se un fluxo tan remolino tamén implica alta velocidade, créase algo que todos experimentamos: turbulencia.
Durante os voos poucas veces vexo películas, etc., pero case sempre teño a pantalla de navegación acesa, que normalmente tamén indica a velocidade do vento. Esta primavera, por exemplo, vin un vento de cola de máis de 200 km/h na ruta Amsterdam – Dubai. Tamén podes ver isto na diferenza entre a "velocidade do aire" e a "velocidade do terreo" indicadas, a velocidade relativa ao chan é entón moi superior á velocidade relativa ao aire circundante.
E é por iso que os pilotos toman ás veces un percorrido un pouco diferente, para ter o menor vento en contra / o máximo posible de vento de cola. Vento en contra = voar máis tempo = usar máis combustible = custos máis elevados.
A razón é que as capas de aire NON "xiran tan rápido na mesma dirección que a terra", senón que van lixeiramente atrás. De aí os “ventos bos do oeste” nas zonas temperadas, entre os 35-55 graos de latitude norte e sur. Por iso adoitamos ter vento do oeste en NL.
Canto máis alta, menor conexión coa superficie terrestre, polo que velocidades máis altas
Así que voa co vento.
Case completamente certo.
A causa da corrente en chorro ou corrente en chorro é realmente causada pola rotación da terra e a súa posición en relación ao sol. A primavera e o outono producen velocidades de vento máis altas.Nas rutas Europa América (Océano Atlántico) a duración media de Leste Oeste a Oeste Leste é de 50 minutos.
Non só se trata de aforrar combustible, senón que as velocidades de ida e volta tamén difiren enormemente debido á vorágine.
Algunha vez vin velocidades no sistema de navegación con vento de cola (de ASD a BKK) de preto de 1000 km/h.
Na volta, a velocidade adoita rondar os 800 km/h.
Entón esa diferenza horaria faise rapidamente.
Os pilotos teñen en conta TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) e GS (Groundspeed). A diferenza entre Groundspeed e Airspeed é simple: cun vento de cola, o GS é maior que a Airspeed. Con vento en contra, isto é por suposto. invertida.
A diferenza entre TAS e IAS é outra historia. O TAS é a verdadeira velocidade á que o avión está voando polo aire, pero o IAS experimenta algúns factores que o fan diferente do TAS: O IAS é a velocidade que le o piloto no seu velocímetro. Esa velocidade mídese a través do "Tubo de Pitot", un tubo montado na parte dianteira dun avión, que recolle o aire que entra a través dunha abertura dividindo o aire. Isto crea unha certa presión que move o indicador de velocidade a través dun diafragma, acoplado ao velocímetro. Canto máis rápido voes, maior será a presión, polo que maior será a designación. Agora, a medida que o avión ascende, o IAS diminuirá mentres que o TAS permanecerá constante. Isto débese a que a medida que vai máis arriba, a presión do aire diminúe, xa que o aire se fai máis fino. Así que entra menos aire no Pitot, o que reduce a presión sobre o diafragma e a indicación de velocidade será menor. Entón, se a comprobación pide manter unha certa velocidade, isto é, por suposto, sempre IAS, xa que é o mesmo en todas as aeronaves e o inspector pode manter a aeronave separada entre si.
Esta é a simple explicación das diferenzas entre estas velocidades. Por suposto, hai outros factores implicados, pero iso levaríanos demasiado lonxe... Nós, como pilotos, tivemos que aprender todo iso en detalle, pero esperemos que o principio quede claro na explicación anterior.