کانال Kra Isthmus
در طول قرن ها، بشر همواره به دنبال راه هایی برای کوتاه کردن مسیرهای کشتیرانی بوده است. همه ما کانال سوئز را می شناسیم که دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل می کند، که به ما امکان می دهد از انحراف طولانی از دماغه امید خوب اجتناب کنیم.
کانال سوئز 163 کیلومتر طول دارد و در آخرین نسخه خود در سال 1867 افتتاح شد. کانال پاناما نمونه دیگری است. این کانال 81 کیلومتری که در سال 1914 افتتاح شد، دریای کارائیب را به اقیانوس آرام متصل می کند. بنابراین مسیر طولانی از طریق کیپ هورن اضافی شد.
کانال Kra Isthmus
تایلند نیز طرحی مشابه برای اتصال دریای آندامان به خلیج تایلند از طریق کانال Kra Isthmus دارد. این کانال تقریباً 100 کیلومتری در گردنه باریک تایلند، درست در جنوب Chompun طراحی شده است. با این حال، این مگا پروژه هنوز تکمیل نشده است، در واقع هنوز شروع نشده است.
انتظار می رود این کانال مزایای اقتصادی و تجاری جدیدی را برای تایلند و سایر کشورهای منطقه به ارمغان بیاورد، اما مشکلاتی که باید حل شوند کم نیستند.
چالش ها و مسائل
جدای از موضوع تامین مالی، بحث های زیادی در مورد نسبت هزینه به سود تجارت، آسیب (احتمالی) به محیط زیست، امنیت ملی و منطقه ای و نگرانی در مورد روابط سیاسی و اقتصادی در منطقه وجود دارد. مورد اخیر به ویژه برای بندر سنگاپور که کشتی های کمتری را در حال ترانزیتی با ساخت کانال دریافت می کند، موضوع داغی است.
مسیر فعلی قایقرانی
مسیر فعلی کشتیرانی از دریای چین جنوبی به اقیانوس هند (و البته بالعکس) از طریق سنگاپور و تنگه مالاکا می گذرد. این مسیر دارای معایب بسیاری از جمله افزایش دزدی دریایی، غرق شدن کشتی، تشکیل مه و ساحل شنی است. تعداد سوانح کشتیرانی در تنگه مالاکا دو برابر کانال سوئز و حتی چهار برابر کانال پاناما است. یک مسیر جایگزین از طریق کانال Kra Isthmus می تواند بسیاری از این مشکلات را حل کند و همچنین مسیر را 1000 کیلومتر کوتاه کند.
تاریخ
طرح کانال Kra Isthmus جدید نیست. اولین مفهوم در سال 1677 در زمان پادشاه نارای طراحی شد، اما وضعیت هنر در آن زمان برای اجرای واقعی طرح کافی نبود. در پایان قرن نوزدهم با چندین پیشنهاد از سوی فرانسه و بریتانیای کبیر در دوران پادشاهی رامای چهارم و پنجم، از نظر فنی امکان پذیر تلقی شد. در قرن بیستم، متأسفانه بدون اقبال موفق، تلاش هایی برای احیای این پروژه انجام شد. هر بار، یک تلاش جدید به یک یا چند دلیل از سه دلیل اصلی شکست خورده است: کمبود بودجه، امنیت ملی، و تغییر در دولت.
امیدوار کننده؟
اوایل دهه 80 امیدوارکننده ترین دوره برای این پروژه به نظر می رسید، اما کشمکش های سیاسی در تایلند بار دیگر مانع از موفقیت شد. در اواخر دهه XNUMX، سرمایه گذاران خارجی از ژاپن و ایالات متحده به این پروژه علاقه نشان دادند، اما این نیز بی نتیجه ماند.
به دلیل بحران اقتصادی در آسیا، پروژه Kra Isthmus دیگر برای مدت طولانی صحبت نمی شد، اما در سال 2001 دوباره امید بود. بسیاری از سمینارها، بحث ها و یک مطالعه امکان سنجی "آمادگی" در حال انجام است، زیرا چین که به شدت به نفت بیشتر و بیشتری از خاورمیانه نیاز دارد، نیز نشان داده است که طرفدار ساخت و ساز است. در واقع، در سال 2005، اجماع در پارلمان تایلند در مورد توصیه یک مطالعه امکان سنجی "کامل" به دست آمد که "در اسرع وقت" انجام شود.
ده اسلات
اینکه "در اسرع وقت" هنوز فرا نرسیده است و اینکه آیا رویای کانال Kra Isthmus که از نظر اقتصادی برای تایلند مفید است و در عین حال به سنگاپور آسیب جدی می‌زند، محقق خواهد شد یا خیر، باید دید.
منبع اصلی: هوا هین امروز، ژوئیه 2014
خواندن در این مورد جالب است، من قبلاً در مورد این برنامه ها نشنیده بودم. از نظر فنی امکان‌پذیر خواهد بود، اما اینکه از نظر اقتصادی نیز امکان‌پذیر باشد، موضوع کاملاً متفاوتی است. به نظر من کوتاه کردن مسیری که با این امر به دست می‌آید نسبت به کانال سوئز و پاناما بسیار متفاوت است - بسیار کوچک‌تر.
یادم هست که این طرح یک بار خبرساز شد که در آن کشاورزانی به شدت با ساخت آن مخالف بودند. آنها می ترسیدند که مجبور شوند آنجا را ترک کنند زیرا معیشت آنها از بین می رود.
پس از آن من واقعاً تا به حال چیزی در مورد آن نشنیده ام یا نخوانده ام.
این طرح هر چند وقت یکبار از کمد خارج می شود، همانطور که در مقاله مشاهده می کنیم، خواهیم دید.
و البته قدرت اقتصادی عظیم سنگاپور را فراموش نکنید، سنگاپور واقعاً از آن کانال خرا ایستموس لا سوئز و کانال پاناما خوشحال نخواهد شد.
سالهاست در مورد آن صحبت شده است. به یاد دارم که 7 مسیر مورد مطالعه قرار گرفت و ایراداتی که قبلا ذکر شد توسط گورستان ها و معابد بی شماری که در مسیرها قرار دارند تکمیل می شود. برهم زدن آرامش قبر مانند اعلان جنگ در این کشور است.
ساختن قفل‌های غول‌پیکر در هر دو دریا به‌علاوه کار حفاری، یک منطقه امن به عرض کیلومترها، پل‌هایی برای حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، اگر خزانه دولت خالی باشد چه می‌کنند؟ آیا چین می آید؟
من بیشتر در مورد طرح قدیمی، برای ساخت بندر کانتینری در عمق دریا در استان ساتون با اتصال ریلی مستقیم به سی رای خوانده ام، اما ساتون یک منطقه پیوندی است و به جنگ معروف بسیار نزدیک است. منطقه
به نظر من برنامه های میانمار برای یک بندر اعماق دریا در کشورش و سپس حمل و نقل کانتینری از طریق راه آهن از طریق تایلند و لائوس به چین بسیار سریعتر محقق می شود. خط لوله گاز و پالایشگاه های چینی در حال حاضر وجود دارد.
پس از آن، چین می‌تواند از برنامه‌های عمیق‌سازی ماهی کونگ و در نتیجه نابودی ذخایر ماهی و معیشت صدها هزار نفر در تایلند، کامبوج و لائوس صرف نظر کند.
@,
نمی‌دانیم سنگاپور تا چه اندازه می‌تواند بر تایلند فشار بیاورد تا این کانال را متوقف کند.
بسته به اینکه سنگاپور چقدر از تایلند وارد و خارج می شود.
دولت شهر سنگاپور البته یک نهاد مالی بسیار بزرگ است که دقیقاً می داند برای به دست آوردن پول باید چه کاری انجام دهد و متأسفانه تایلند نمی تواند با آن برابری کند.
من امیدوارم که تایلند مطلقاً به چین متکی نباشد، زیرا این کشور فقط آنچه را که برای چین خوب است انجام می دهد و بقیه ممکن است سقوط کنند.
آنها همچنین خیلی راحت و بدون هیچ پشیمانی از معامله منعقد شده خارج می شوند.
آنها قول A را می دهند، اما اگر این اتفاق نیفتد، Z حتی پیشنهاد نمی شود. [getpu؟]
و از آنجایی که این طرح فقط 350 سال قدمت دارد، هنوز هم می تواند کمی قدیمی تر باشد، زیرا تایلند قرار است پول را از کجا بیاورد؟
چین؟؟
وای نه.
اجازه دهید مردم شروع به فکر کردن در مورد اقتصادی کردن گزینه های موجود کنند و این چیزی است که خزانه داری دولت تایلند ممکن است بتواند از عهده آن برآید.
و این لزوما فقط برای پورت ها صدق نمی کند.
فکر می‌کنم پروژه‌های بیشتری برای این کار واجد شرایط هستند.
لوئیز
نکته خوب در مورد این انجمن این است که چیزهایی را یاد می گیرید که قبلاً نمی دانستید وجود دارند.
البته این پروژه صرف نظر از اینکه چه کسی پرداخت می کند، هزینه زیادی خواهد داشت. تایلند می تواند از امتیازات و/یا عوارض بهره مند شود. 80 درصد از عرضه نفت ژاپن به عنوان مثال از طریق تنگه مالاکا می آید.
سود میانبر در واقع کمتر از سوئز/پاناما آشکار است. بسیار امن تر خواهد بود عرض این تنگه در برخی نقاط به سختی 2,5 کیلومتر و در برخی نقاط تنها 25 متر است (منبع: ویکی پدیا)
به هر حال، کانال پاناما را به کشوری مرفه تبدیل کرده است، اما اگر کشتی‌های کانتینری و تانکرها به دلیل هزینه‌های اضافی مسیر خود را دور بزنند، در کانال خود گیر می‌کنید. در حمل و نقل، هر دلار به حساب می آید
آخرین چیزی که در مورد آن خواندم این است که تا زمانی که شورشیان مسلمان در جنوب برای نوعی موقعیت خاص خود بجنگند، هرگز پیش نخواهد رفت، آنها مرز طبیعی با بقیه تایلند دارند، یک شخص بسیار با نفوذ ( من نام را به تخیل خود می سپارم)، فکر می کند که این کاملاً ایده خوبی نیست و به شدت مخالف آن است و اغلب تایلندی ها معمولاً توصیه های او را جدی می گیرند.
به کارت خوب نگاه کنید؛ نقاط مشکل در جنوب از بقیه تایلند جدا شده است و راه را برای حداقل خودگردانی هموار می کند.
ملاقات groet vriendelijke،
lex k.
دیگر منتظر نمانید و از فردا شروع کنید. منافع ملی و منافع اقتصادی بر منافع شخصی ارجحیت دارد. این امر درآمد و کار زیادی را برای تایلند به ارمغان خواهد آورد و معاملات فاسد با سنگاپور را می توان به تدریج لغو کرد. تایلند نباید بترسد، اما این کار را انجام دهید.
کانال سوئز و کانال پاناما یک میانبر شگفت انگیز ایجاد می کنند. به هر حال، ما باید در سراسر آفریقا یا آمریکای جنوبی به گونه‌ای متفاوت حرکت کنیم. سودی که حمل و نقل می تواند با یک کانال احتمالی تایلند به دست آورد، کسری از کانال های ذکر شده قبلی است. به همین دلیل است که فکر می کنم با توجه به هزینه های جنون آمیز و مداخله در خود کشور هرگز این اتفاق نخواهد افتاد.