Bangkok-Amsterdam-Bangkok: zergatik irauten du itzulerako hegaldiak han baino gehiago?
Inoiz pentsatu al duzu zergatik irauten duen Amsterdametik Bangkokerako hegaldiak 11 ordu inguru eta itzulerako hegaldiak ia ordubete gehiago?
Distantzia alderantziz berdina dela pentsa genezake eta jarraitutako ibilbidea ia ez dela desbideratzen.
Jet stream
Denbora-diferentzia hori eragiten duen faktore nagusia ez da lurraren errotazioa, jende askok uste duen bezala, jet stream deritzona baizik. Lurrak bere ardatzean mendebaldetik ekialdera biratzen badu ere (ekuatorean) orduko 1600 kilometroko abiaduran, aire-geruzak lurra bezain azkar biratzen dira.
Denbora-diferentzia dezente eragiten duen zorrotada korrontea beti da nagusi bederatzi eta hamar kilometro arteko altueran eta ekialdeko norabidean jotzen du. Erreka honek, batez beste, hainbat mila kilometro luze, ehunka kilometro zabal eta kilometro bat baino gehiagoko altuera du. Hala ere, jet-korrontea ez dago beti altuera geografiko berean.
Meteorologoek orduko ehun kilometro baino gehiagoko abiaduraz hitz egiten dute. Haizearen indarrarekin alderagarria 11. Hala ere, orduko 350 kilometro baino gehiagoko abiadurak izaten dira erregularki.
Ekialdeko noranzkoan mugitzen den zorrotada-korronteak, beraz, eragin txikia du Ozeano Atlantikoan zehar egindako hegaldietan (ipar-hego norabidea).
Amsterdam – Bangkok vv ibilbideko hegazkinek, esaterako, hamar kilometroko altueran egiten dute hegan. Aipatu jet-korrontea ere nagusi den altitudea. Pilotuak gradu batzuk desbideratu nahi ditu korrontearen gainean ibiltzeko, erregaia aurrezteko. Ulertzekoa denez, zenbait ibilbidetan jendea jet stream saihesten ere saiatuko da.
Adibidea
EVA-air hegaldiekin, eta agian beste aire konpainiekin ere, kasuan kasuko hegaldiaren distantzia eta denbora estimatua irakur ditzakezu pantailan. Bangkokerako bidean hona jarraitzen baduzu, ikusiko duzu egin beharreko distantzia batzuetan handitu egiten dela gutxitu beharrean. Une horietan, pilotuak hegaldiaren zuzenketa bat egiten du jet-korrontea ahalik eta gehien erabiltzeko.
Turbulentzia
Zorrotz-korrontea ez da beti geruzetan txukun ibiltzen, baina bere bidea ere har dezake zirimolan. Halako fluxu biribilak abiadura handia ere badakar, denok bizi izan dugun zerbait sortzen da: turbulentzia.
Hegaldietan gutxitan ikusten ditut filmak eta abar, baina ia beti nabigazio pantaila piztuta daukat, normalean haizearen abiadura ere adierazten duena. Udaberri honetan, adibidez, 200 km/h baino gehiagoko haizea ikusi nuen Amsterdam – Dubai ibilbidean. Adierazitako 'aire-abiadura' eta 'lurraren abiadura'-ren arteko desberdintasunean ere ikus dezakezu hori, lurrarekiko abiadura, orduan, inguruko airearekiko abiaduraren gainetik dago.
Eta horregatik pilotuek batzuetan ibilbide apur bat ezberdina hartzen dute, ahalik eta kontrako haize gutxien / ahalik eta atzeko haize gehien izateko. Kontrako haizea = hegan luzeago = erregai gehiago erabili = kostu handiagoak.
Arrazoia zera da, aire-geruzak EZ DIRA "lurraren norabide berean bezain azkar biratzen", baizik eta atzean geratzen direla. Hortik “mendebaldeko haize ona” eremu epeletan, ipar eta hego latitudeko 35-55 gradu artean. Horregatik mendebaldeko haizea izaten dugu NL-n.
Zenbat eta handiagoa, orduan eta konexio gutxiago lurrazalearekin, beraz, abiadura handiagoak
Beraz, hegan haizearekin.
Ia guztiz zuzena.
Zorrotz-korrontearen edo jet-korrontearen kausa, hain zuzen ere, lurraren errotazioak eta eguzkiarekiko duen posizioak eragiten du. Udaberrian eta udazkenean haize-abiadura handiagoak sortzen dira.Europa Amerika (Ozeano Atlantikoa) ibilbideetan batez besteko iraupena Ekialde Mendebaldetik Mendebalde Ekialdera 50 minutukoa da.
Erregaia aurrezteaz gain, aurrera eta atzera abiadurak ere izugarri desberdinak dira maelstromaren ondorioz.
Inoiz ikusi dut nabigazio sisteman atzeko haizearekin (ASD-tik BKK-ra) 1000 km/h-ko hurbileko abiadura.
Itzultzean, abiadura 800 km/h ingurukoa izan ohi da.
Orduan orduko diferentzia hori azkar egiten da.
Pilotuek TAS (Egiazko Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) eta GS (Groundspeed) kontuan hartzen dituzte.Groundspeed eta Airspeed-en arteko aldea sinplea da: atzeko haizearekin, GS aire-abiadura baino handiagoa da. Kontrako haizearekin, hau da noski. alderantziz.
TAS eta IAS arteko aldea beste istorio bat da. TAS hegazkinak airean hegan egiten duen benetako abiadura da, baina IASk TAS-tik desberdintzen duten faktore batzuk jasaten ditu: IAS pilotuak bere abiadura-neurgailuan irakurtzen duen abiadura da. Abiadura hori "Pitot Tube"ren bidez neurtzen da, hegazkin baten aurrealdean muntatutako hodi baten bidez, airea zatituz airea zatituz sartzen den airea biltzen duena. Horrek presio jakin bat sortzen du, abiadura-adierazlea diafragma batean zehar mugitzen duena, abiadura-neurgailuari lotuta. Zenbat eta azkarrago hegan egin, orduan eta presio handiagoa, orduan eta izendapena handiagoa izango da. Orain, hegazkina igotzen doan heinean, IAS txikitu egingo da eta TAS konstante mantenduko da. Hau da, gora egin ahala, airearen presioa txikiagotu egiten delako, airea mehetzen baita. Beraz, aire gutxiago sartzen da Pitotera, eta horrek diafragmaren presioa murrizten du eta abiaduraren adierazlea txikiagoa izango da. Beraz, egiaztapenak abiadura jakin bat mantentzea eskatzen badu, hori beti da IAS, noski, hegazkin guztietan berdina baita eta ikuskatzaileak hegazkinak elkarrengandik bereizita eduki ditzakeelako.
Hauxe da abiadura horien arteko desberdintasunen azalpen sinplea. Beste faktore batzuk ere badaudela tartean, baina horrek urrunegi eramango gintuzke... Pilotariok hori guztia zehatz-mehatz ikasi behar izan dugu, baina espero dugu goiko azalpenean printzipioa argi egotea.