Kra Isthmuse kanal
Sajandite jooksul on inimesed alati otsinud võimalusi laevateede lühendamiseks. Me kõik teame Suessi kanalit, mis ühendab Vahemerd Punase merega, vältides pikka ümbersõitu läbi Hea Lootuse neeme.
Suessi kanal on 163 km pikk ja avati viimase versioonina 1867. aastal. Panama kanal on veel üks näide. See 81. aastal avatud 1914 km pikkune kanal ühendab Kariibi merd Vaikse ookeaniga. Pikk marsruut läbi Cape Horni muutus seega ülearuseks.
Kra Isthmuse kanal
Ka Tail on selline plaan ühendada Andamani meri Kra maakitsuse kanali kaudu Tai lahega. See ligikaudu 100 kilomeetri pikkune kanal on kavandatud Tai kitsasse kaela, Chompunist lõunasse. See megaprojekt pole aga veel lõppenud, tegelikult pole see isegi alanud.
Eeldatakse, et kanal pakub Taile ja teistele piirkonna riikidele palju uusi majanduslikke ja kaubanduslikke eeliseid, kuid lahendamist vajavad probleemid pole väikesed.
Probleem
Lisaks rahastamise küsimusele on palju arutletud kaubanduse kulude ja tulude suhte, (võimaliku) keskkonnakahju, riikliku ja regionaalse julgeoleku ning piirkonna poliitiliste ja majanduslike suhete pärast. Viimane on eriti kuum teema Singapuri sadama jaoks, mis võtab kanali rajamisel vastu vähem transiitlaevu.
Praegune purjetamismarsruut
Praegune laevatee Lõuna-Hiina merelt India ookeanini (ja muidugi ka vastupidi) kulgeb Singapuri ja Malaka väina kaudu. Sellel marsruudil on palju puudusi, nagu piraatluse suurenemine, laevavrakid, udu ja liivavallid. Laevaõnnetuste arv Malaka väinas on kaks korda suurem kui Suessi kanalis ja neli korda suurem kui Panama kanalis. Alternatiivne marsruut läbi Kra Ithmuse kanali lahendaks paljud neist probleemidest ja lühendaks ka marsruuti 1000 km võrra.
Ajalugu
Kra isthmuse kanali plaan pole uus. Esimene kontseptsioon töötati välja juba 1677. aastal kuningas Narai ajal, kuid tolleaegne tehnika tase ei olnud plaani tegelikuks elluviimiseks piisav. 19. sajandi lõpuks peeti seda tehniliselt teostatavaks erinevate Prantsusmaa ja Suurbritannia ettepanekutega kuningas Rama IV ja V valitsemisajal. 20. sajandil üritati projekti taaselustada, kuid kahjuks edutult. Iga katse ebaõnnestus ühel või mitmel kolmest peamisest põhjusest: rahastamise puudumine, riiklik julgeolek ja muutused valitsuses.
Paljutõotav?
80. aastate algus tundus projekti jaoks kõige lootustandvam periood, kuid Tai poliitiline tüli takistas taas edu saavutamist. XNUMX. aastate lõpus näitasid projekti vastu huvi välisinvestorid Jaapanist ja USAst, kuid ka sellest ei tulnud midagi.
Aasia majanduskriisi tõttu ei räägitud Kra Isthmuse projektist pikka aega, kuid 2001. aastal on taas lootust. Toimub palju seminare, debatte ja "ettevalmistav" tasuvusuuring, sest ka Hiina, kes vajab kiiresti Lähis-Ida naftat, on näidanud end ehituse pooldajana. Tõepoolest, 2005. aastal saavutati Tai parlamendis konsensus „täieliku” teostatavusuuringu soovituse osas, mis viidaks läbi „niipea kui võimalik”.
Lõpuks
Et "nii kiiresti kui võimalik" pole veel saabunud ja kas täitub unistus Kra maakitsuse kanalist, mis tooks Taile majanduslikku kasu ja kahjustaks samas tõsiselt Singapuri, on küsitav.
Peamine allikas: Hua Hin Täna, juuli 2014
Huvitav lugeda selle kohta, ma polnud varem nendest plaanidest kuulnud. Tehniliselt on see teostatav, aga kas see on ka majanduslikult otstarbekas, on hoopis teine teema. Sellega saavutatav marsruudi lühendamine tundub mulle hoopis teistsuguse – palju väiksema – järjestusega kui Sueze ja Panama kanali puhul.
Mäletan, et see plaan jõudis kunagi NOS-i uudistesse, kus kuulati põllumehi, kes olid selle ehitamisele tugevalt vastu. Nad kartsid, et peavad lahkuma, sest nende elatis kaob.
Pärast seda pole siiani sellest kunagi midagi kuulnud ega lugenud.
Seda plaani võetakse külmkapist välja nii sageli, nagu artiklist näha, näeme.
Ja muidugi ärge unustage Singapuri tohutut majanduslikku jõudu, Singapur ei ole selle Khra maakitsuse kanali a la Suessi ja Panama kanaliga tegelikult rahul
Sellest on räägitud juba aastaid. Mäletan, et uuritud on 7 marsruuti ja nagu juba mainitud vastuväiteid on täiendatud lugematute kalmistute ja templitega, mis marsruutidel asuvad. Hauarahu häirimine selles riigis on nagu sõja kuulutamine.
Mõlemal merel hiiglasliku lüüsi ehitus pluss kaevetööd, kilomeetrite laiune turvavöönd, maantee- ja raudteetranspordi sillad, kust need alguse saavad, kui ka riigikassa on tühi? Kas Hiina ületab silla?
Olen edasi lugenud ka vanast plaanist ehitada Satuni provintsi süvamerekonteinerite sadam, millel on otsene raudteeühendus C-Raiga, kuid Satun on ühenduspiirkond ja on teadaolevale sõjapiirkonnale väga lähedal.
Mulle näivad, et Myanmari plaanid rajada oma riigis süvameresadam ja seejärel konteinervedu raudteel läbi Tai ja Laose Hiinasse täituvad mulle palju kiiremini. Gaasi ja Hiina rafineerimistehaste torujuhe on juba olemas, siis on kraam otse Hiina sisemaal.
Hiina võib seejärel loobuda plaanidest Mehkongi süvendamiseks ja seeläbi hävitada kalavarud ja sadade tuhandete inimeste elatis Tais, Kambodžas ja Laoses.
@,
Ei tea, mil määral saab Singapur avaldada Taile survet selle kanali peatamiseks.
Olenevalt sellest, kui palju Singapur Taist rahaliselt sisse ja välja toob.
Linnriik Singapur on loomulikult väga suur finantsasutus, mis teab täpselt, mida ta peab raha teenimiseks tegema ja Tai ei suuda seda kahjuks võrrelda.
Ma loodan, et Tai ei hakka absoluutselt Hiinale lootma, sest see riik teeb ainult seda, mis on Hiinale kasulik ja muu võib langeda.
Samuti taganege juba sõlmitud tehingust väga lihtsalt ja ilma kahetsuseta.
Nad lubavad A, aga kui see ei õnnestu, siis Z-d isegi ei pakuta. [snappu?]
Ja kuna see plaan on alles 350 aastat vana, siis võib ikka natuke vanemaks minna, sest kust paganalt peaks Tai raha saama??
Hiina??
Oh ei.
Hakkame siinkohal mõtlema, et muuta juba olemasolevad võimalused majanduslikult tasuvamaks ja sellega võiks Tai riigikassa hakkama saada.
Ja see ei pea viitama ainult sadamatele.
Arvan, et selle jaoks kvalifitseeruvaid projekte on rohkem.
LOUISE
Selle foorumi tore on see, et saate teada asju, mille olemasolust te varem ei teadnud.
See projekt läheks loomulikult maksma tohutult palju sõltumata sellest, kes maksab. Tai võiks kasu saada soodustustest ja/või teemaksudest. 80% Jaapani naftavarudest nt. tuleb läbi Malaka väina.
Otsetee kasum on tõepoolest vähem ilmne kui Suessi/Panama puhul; see oleks siiski palju turvalisem. Väin on kohati vaevalt 2,5 km lai ja kohati vaid 25 meetrit sügav (Allikas: wikipedia)
Lõppkokkuvõttes on kanal muutnud Panamast jõukaks riigiks, aga kui konteinerlaevad ja tankerid lisakulude tõttu "põike" teevad, jääte oma kanaliga jänni. Transpordis loeb iga dollar
Viimati lugesin selle kohta, et seda ei juhtu kunagi nii kaua, kuni moslemimässulised lõunas võitlevad oma staatuse eest, siis on neil loomulik piir ülejäänud Taiga, väga mõjukas isik (jätan selle nime teie kujutlusvõimele), arvab, et see pole absoluutselt hea mõte ja on tungivalt seda mitte soovitanud ja enamik tai inimesi võtab tema nõuandeid tavaliselt südamesse.
Vaadake kaarti hästi; lõunapoolsed kasvukohad eraldatakse ülejäänud Taist ja sillutavad teed minimaalselt omavalitsusele.
Vastab vriendelijke groet,
lex k.
Ärge oodake enam ja alustage homme. Rahvuslik huvi ja majanduslik huvi on ülimuslikud isiklikust huvist. See toob Taile palju tulu ja tööd ning korruptiivsed tehingud Singapuriga võidakse järk-järgult lõpetada. Tai ei peaks kartma, lihtsalt tehke seda.
Suessi kanal ja Panama kanal pakuvad hämmastavalt lühemat marsruuti. Muidu tuleks ju purjetada ümber terve Aafrika või Lõuna-Ameerika. Kasum, mida laevandus võib võimaliku Tai kanaliga teenida, on murdosa eelnimetatud kanalitest. Sellepärast arvan, et seda ei juhtu kunagi, arvestades hullumeelseid kulusid ja sekkumist riigis endas.