Tai raudteede ajalugu
Kaupade ja inimeste vedu Tai toimus sajandeid jõgede ja kanalite kohal või maismaa kohal loomadega, nagu härjad, pühvlid, hobused, elevandid koos haudade ja härjavankritega.
Riigisisene raudteetransport oli Tais tundmatu kuni 19. sajandini. See oli Tai kuningas Chulalongkorn (Rama V), kes oma paljude reisimine teadis hästi Aasia ja Euroopa tehnilisi ja tööstuslikke arenguid, algatas Tai raudteede arendamise. Raudteevõrk mitte ainult ei parandaks riigisisest sidet, mis tooks kasu inimestele ja majandusele, vaid oleks ka hea vahend Tai territooriumi kaitsmiseks naaberriikides toimuva koloniaalekspansionismi eest.
1890. aasta oktoobris kiitis kuningas Chulalongkorn heaks Raudteeministeeriumi loomise ja 1891. aastal hakati tollases Siiamis Bangkokist Nakhon Ratchasimasse rajama esimest raudteed. Esimene rong Bangkokist Ayutthayasse sõitis 26. märtsil 1894 ja raudteevõrku laiendati pidevalt.
Isadepäeva aururongisõit – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Raudteeministeerium jagunes kaheks osakonnaks, Põhja- ja Lõunaraudteeks. Põhjaraudtee vastutas Chao Phaya jõest lääne pool asuvate raudteede eest ja Lõunaraudteel oli sama funktsioon jõest ida pool asuvate raudteede eest. Mõlemas osakonnas töötasid valdavalt eurooplased, mida pikemas perspektiivis peeti liiga kalliks. Mõlemad osakonnad ühinesid 1917. aastal ja neist sai Siami Royal State Railways.
Raudtee edasiarendamisel tekkis tehniline probleem. Endise Põhja Raudtee rööpmelaius oli 1,4435 meetrit ja Lõuna Raudtee kasutas rahvusvaheliselt tavapärast 1,00 meetrit rööpmelaiust. See ei olnud raudtee kui terviku arengule hea ja kuningliku dekreediga määrati kogu riigi rööpmelaiuseks 1,00 meetrit, mis on sama, mis Malaisias, Birmas ja Kambodžas. Kõigi 1,4435 m pikkuste raudteede reguleerimine kestis kümme aastat ja valmis 1930. aastal.
Kuni 1910. aastani, Rama V perioodi lõpuni, oli ehitatud 932 kilomeetrit raudteid. Laienemine jätkus ka järgmiste kuningate ajal, nii et 1946. aastal valmis 2518 kilomeetri pikkune raudteevõrk. See oleks võinud olla palju pikem, kui Teist maailmasõda poleks puhkenud. Tai raudteed said seejärel paljude pommiplahvatuste tõttu tugevalt kannatada. Paljud hooned, sillad, rongitehnika, rööpad hävisid ning kõik tuli pärast sõda remontida ja uuesti üles ehitada.
Uueks pöördepunktiks oli 1952. aasta õiguslik regulatsioon, kus siis ametlik praegune nimetus Tai riiklik raudtee tuleneb. Raudteevõrk on praegu üle 4100 km kõigis Tai osades. Samuti on see üle 26.000 XNUMX töötajaga riigi suurim tööandja.
Standardne rööpmelaius on 144,5 cm ja see on maailmas enimkasutatav. 1 meeter rööbastee on nn kitsarööpmeline.
Šveitsis esineb seda sageli väga käänulistel aladel. (sealhulgas Rhaeti raudteevõrk)
Olen lugenud, et omal ajal tehti Tais 1 meetrise raja valik majanduslikel põhjustel. Kitsarööpmeline on palju odavam ehitada kui standardrööpmeline.
Kitsarööpmeline (1 meeter) ei sobi kiirliinidele.
Hansy,
Raudtee standardlaius on 143,5 cm.
Lisaks on Euroopas (Hispaania, Soome, Venemaa, Iirimaa) laiemad rööpmelaiused.
Ka paar rida 100 cm, siin-seal.
Tai esimese raudtee ehitas Saksa firma 143,5 cm.
Usun, et esimese maailmasõja ajal võttis ehituse üle inglise firma, kes kasutas 100 cm laiust nagu Indias, Birmas, Malaisias, Indoneesias.
Tulemuseks on piiratud maksimaalne kiirus, väiksem teljekoormus ja palju muud piiravat kraami.
Tulen korraks tagasi Mario juurde.
HSL Asd-Bd-Belgiumi tegelik ehitamine võttis tõesti aega vaid 3 aastat ja 9 kuud.
Palju aega on kaotatud maaostu, rongimõjutuse (ERTS) ja tavapärase hollandlaste kõrvalise ja keskkonnafriikide tõttu.
Vean kihla, et tailased selliste probleemidega kokku ei puutu.
Ja kindlasti on hiinlased võimelised 3-4 aastaga ehitama kuni 250 km/h HSL-i, mille vahemaa on 400-600 km.
Suurim probleem oleks Bangkok ja kui Suvarnibhumi valitakse Bangkoki jaamaks, on järsku väiksem probleem
Muide, olenevalt aluspinnast võib betoonist vihmaveerennide kasutamisel vaia löömine olla vajalik või mitte.
Aluspinnase tegelik kuivendusvõime määrab killustiku kihtide tüübi ja suuruse ning sellest omakorda liiprite tüübi, rööpa tugevuse.
Muuseas, arvestades uut diiselvedurite tehnoloogiat, millega saab kiirusi saavutada HSL tasemel, on täiesti võimalik, et hiinlased otsustavad diiselvõrgu rajada.
See toob kaasa märkimisväärse erinevuse kuludes (puudub õhuliin, alajaamad jne) ja ehituse teostusaeg.
Muide, HSL-l on kasutusel ka 143,5 cm standardrööpmeline rööpmelaius, Hispaania HSL on samuti 143,5 cm, ülejäänud Hispaanias on aga laiem rööpmelaius.
Ma tean sellest midagi, olen ise raudtee-entusiast.
Indias on põhivõrk laiarööpmeline (167,6 cm). Varem oli see meetermõõdustik. 24.000 30.000 km pikkusest rajast on ümber ehitatud juba XNUMX XNUMX km.
Indoneesias on Cape Trail. See on 106,7 cm ja pole maailmas nii laialt kasutusel.
Ma ei usu, et diislid suudavad HSL-iga sõita. HSL-i rongide jaoks on vaja umbes 5.000 kW võimsust esi- ja tagaseadmetes, et tagada rongile suur kiirus ja tõmbevõime kallakutel (DLD-s ja FR-is umbes 5%).
USA-s, diislite maal, tehakse 6-teljelisi agregaate “vaid” 3.200 kW-ga. (nt SD90MAC). Ka need vedurid tarniti 4400 kW-ga, kuid võeti suurte probleemide tõttu tootmisest välja.
hästi,
Tagasi Bangkoki jaama.
Valitud on uus keskjaam "Bang-Sue" (Chatuchaki turu taga). Ehituse käigus otsustati platvorme laiendada, et need sobiksid ka HSL-ile. Peajaamast Bang-Sue läbi Lak-Si ja Don Muangi Rangsiti kulgev Red-Line on kõrgel maapealne BTS, mis on nüüdseks muudetud 4-rajaliseks. 2 rööbastee BTS ja 2 raudteed. Sellest peavad üle sõitma nii linnadevahelised ja kaubarongid kui ka tulevane HSL.
Rangsitist edasi on ruumi eraldi HSL-liini jaoks. Vahejaamad on ehitatud nii, et BTS sõidab väljast ja raudteerongid kahel sisemisel teel, ainult mööda Don Muangi jaamast, (Bangkokist vaadatuna) juhitakse rongide rööpad paremale poole, neil on ka õhukaabel . BTS-il on juhtsiin.
Umbes 4 kilomeetri pärast, Den Muangi jaamast mööda Rangsiti suunas, lähevad rajad noolele 0 (alumine korrus), mis on tailasele muidugi väga ohtlik. Tai murrab suurima kergusega, aia sisse auk, et teisele poole kõndida, soovitavalt rolleri või käsikäruga ja kõik.Samuti näen siin lähiajal ette vajalikke surmasid.
Ma ei tea, kas "vanad" rööpad säilivad kuni Don Muangini, igal juhul ülesõitudel enam hooldust ei tehta. Don Muangist mööda sõidab BTS osaliselt üle vana raudtee ja "vanad" rööpad lõhutakse. Esimesed 5 jaama on juba edenenud. Ainult Don Muangil (kaks korda kauem kui ülejäänud 2) ja Bang-Suel on veel palju tööd teha.
\
Viimaste aruannete kohaselt toimub tarne 2020. aastal.
Tervitused Gerrit Lak-Sist (Bangkok)
Ja kui näiteks kitsarööpmelisel raudteel vajuvad parempoolsed siinid ja liiprid 3 cm alla, siis oled hädas! Laiarööpmelisel tunneb reisija paremale noogutust. Aga kitsarööpmelisega on vagun või isegi kogu rong otse rööbaste kõrval!!
Seda juhtus paar korda 2 aastat tagasi teel Chiangmaisse. Isegi pandi kinni ja parandati.
Seda on juba tulekul tunda: avasõidul läks rong taas külili! Ma ei oska öelda, kas see oli vasak või parem õlg.
Pirn
1876. aasta paiku korraldas Briti impeerium faktide otsimise reisi, et luua raudteeühendus Myanmari Maulmeinist Tai Taki piirkonna kaudu Chiang Mai ja Chiang Raisse eesmärgiga liikuda Myanmaris Chiang Raist põhja poole ja seejärel kurvi teha. ida suunas Hiina Yunnani.
Kui tohin soovitada selleteemalist mahukat raamatut: "Tuhat miili elevandil Shani osariikides", autor Holt S Hallet. Raamat on inglise keeles, kuid minu tõlke leiab Internetist kaasblogi juurest.
Ta mainis ka võimalust liituda Tais veel mitteolemasoleva marsruudiga. Britid soovisid piirata prantslaste (Laose ja tänapäeva Vietnami) mõju, avades kaubaliini Hiinasse. Liin ise on ehitamata ja minu teada pole ikka veel ühendust Myanmari raudteevõrguga.
Kui soovite lugeda Tai lõunapoolse raudteevõrgu arengu kohta, võite otsida Henry Gittinsi raamatut pealkirjaga "Rajal". Raamat on inglise keeles.
Gittins oli teerajaja 1885. aastatel ja temast sai Siiami Raudtee tegevjuht. Just tema ühendas Hua Hini ja arendas liini lõunasse. Kuid ta töötas ka Kanada raudteel.
BBC-l on tore sari Aasia raudteede kohta, sealhulgas Tais: Great Asian Railway Journeys. Lisaks kaunitele piltidele erinevatest rongidest ja marsruutidest on saatejuht Michaeli külastatavates kohtades palju tähelepanu pööratud ka kohalikule kultuurile. Eelmisel aastal edastas belglane. Rohkem infot: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn