Tais kukkus alla lennuk
Olen oma tööelus teinud palju lennureise, nii era- kui ka ärireise, lihtsalt sellepärast, et see on kiire, mugav ja ainuke viis sinna jõudmiseks paljudes maailma paikades. Nüüd ma lendamist ei karda, aga olen alati õnnelik, kui oleme kuskile turvaliselt maandunud. Ma ütlen alati, et lendamine on lindudele, mitte inimestele!
Võimalus, et ma lennuõnnetusse satun, on teadlaste ja statistika järgi äärmiselt väike. Võimalus, et ma Tais rasket autoõnnetust üle ei ela, on kordades suurem. Aga ma ei tee neid arvutusi. Minu jaoks on lennukiga reisimine lihtne, jõuad turvaliselt kohale või kukud alla. Võimalused on alati viiskümmend/viiskümmend.
Ja nii on mul valus iga kord, kui kuskil lennuõnnetus toimub. Ma tahan sellest katastroofist kõike teada ja see kummitab mind mitu päeva: see oleks võinud minuga juhtuda! Kuhu iganes sa lähed ja millise lennufirmaga lendad, juhtub lennuõnnetusi kõikjal, sealhulgas Tais
Tai
Nii ohtlik kui ka Tai teedel, kus iga päev kaotab elu umbes 70 inimest, on kahju Tais toimunud lennuõnnetuste näol peaaegu tühine. Viimase 50 aasta jooksul on kommertslennunduses toimunud õnnetustes ja intsidentides hukkunud vaid 743 inimelu. Õnneks on seda väga vähe
arvestab praegust lennuliikluse mahtu Tai 11 rahvusvahelisest lennujaamast ja 22 muust lennujaamast. Ainult Bangkoki rahvusvaheline lennujaam. Suvarnabhumi teenindab juba praegu ligikaudu 56 miljonit reisijat aastas rohkem kui 330.000 XNUMX lennuga.
Lennuki katastroofid
Alates 1967. aastast on Tais toimunud 12 lennuõnnetust, milles inimesed on kaotanud elu. Nende katastroofide tagajärjel hukkus 657 reisijat ja 67 meeskonnaliiget ning veel 19 hukkunut. Big Chilli Bangkoki veebisaidil avaldati hiljuti artikkel, milles kirjeldatakse üksikasjalikult kõiki Tai lennukatastroofe. Suurim katastroof oli Lada Airi Boeing 767 allakukkumine 1991. aastal.
Lauda Airi lend NG004
26. mail 1991 tegi Austria Lauda Airi Boeing 767-3Z9ER teel Hongkongist Viini vahemaandumise Bangkokis Don Mangas. Viisteist minutit pärast õhkutõusmist kukkus lennuk tehnilise rikke tõttu Suphanburis asuvasse mägisesse PH Tui rahvusparki. Hukkusid kõik reisijad, 213 reisijat ja 10 meeskonnaliiget 18 erinevast riigist. Reisijate ja meeskonnaliikmete hulgas oli 83 austerlast ja 36 tailast, kuid mitte ühtegi belglast ega hollandlast.
Lennujuhtumid
Mitte iga lennukiga seotud õnnetus ei too kaasa katastroofi. Üsna palju on juhtumeid, kus hukkunuid pole, küll aga vigastusi. Põhjustena tuuakse tavaliselt mehaanilisi rikkeid, linnuga kokkupõrget või piloodi viga otsustusvõimes. Värskeim näide tõsisest intsidendist, mis õnneks lõppes suhteliselt hästi, oli selle nädala alguses Moskvast Bangkokki lennanud Aerofloti Boeing 777. Vahetult enne maandumist sattus lennuk tohutusse õhutaskusse, mille tulemuseks oli tohutu turbulents. Rohkem kui 20 reisijat said raskemalt või raskemalt vigastada. Eelmainitud The Big Chilli Bangkoki artiklist leiate üksikasjaliku ülevaate suhteliselt vähestest Tais aset leidnud intsidentidest.
Sõjaväelennukite õnnetused
Tai sõjalist lennuliiklust on mõjutanud ka katastroofid või intsidendid, mis on seotud Tai sõjalennukitega mittelahingulistes olukordades. Alates 1967. aastast on registreeritud ligi 30 juhtumit, milles hukkus 58 lennukimeeskonda ja 4 maapealset meeskonda. Ameerika õhuväel tuli tegeleda ka õnnetustega mittelahingulistes olukordades, eriti perioodil 1961–1975 (Vietnami sõda). Teadaolevalt hukkus seal 30 lennukimeeskonda ja 4 maapealset meeskonda. Nende sõjaliste õnnetuste täpsustust ei leita, palju on toimunud lahingulennukitega seotud õnnetusi ja intsidente.
Kaaperdamised
XNUMX. aastate alguses tabas Tai neli lennukikaaperdamist. Kolm neist siselendudel lõppesid hästi; kaaperdaja(d) arreteeriti ja hukkunuid ei olnud.
Teisiti oli see Indoneesia Garuda DC-9-ga, mille islamiäärmuslased kaaperdasid 28. mail 1982 lennu ajal Palembangist ja Medanist. Lennuk, mille pardal oli 48 reisijat ja 4 meeskonnaliiget, maandus pärast vahemaandumist Malaisias Penangis Bangkokis Don Muangis. Seal tungisid lennukile 3 päeva pärast tormi Indoneesia(!) komandod, kes tapsid neli kaaperdajat. Sellega lõppes kaaperdamine, milles hukkus hiljem vigastatud piloot ja ameeriklane.
Kaaperdajate juht vahistati ja hiljem mõisteti Indoneesias surma.
Lõpuks
Lennuõnnetused, intsidendid ja kaaperdamised on kirjeldatud The Big Chilli Bangkoki ülalmainitud artiklis. Huvi korral viitan lingile: www.thebigchilli.com/features/thailands-worst-aviation-disasters
Neile, kes tahavad teada, mis iga päev valesti läheb
.
http://avherald.com
.
kena sait.
Vähem sobilik inimestele, kellel on juba lennuhirm. 🙂
Või on hea näha, KUS asjad valesti lähevad ja seda sageli Aafrikas ja Indoneesias.
Igatahes inimesed usuvad seda, mida tahavad uskuda (näiteks seda, et lendamine on väga ohtlik). Mitte kaua aega tagasi kiideti sellel saidil China Airlinesi; toredad non-stop, toredad stjuardessid. Tegelikkus on see, et CIA on viimase 20 aasta jooksul osalenud intsidentides keskmisest palju rohkem ja vastutanud isegi sadade surmajuhtumite eest, sest hooldust teostati halvasti, kas üldse või mitte vastavalt protseduuridele. See sõltub lihtsalt sellest, mida peate olulisemaks.
Ma arvan, et see oli Lauda air (F1 piloodilt). Olen mitu korda Lauda õhuga lennanud BKK-st Viini.
Minu loos, mille toimetusele saatsin, on kirjas Lauda Air, seega U-tähega.
Kahtlustan, et toimetaja tegi sellele õigekirjakontrolli, mis ei tundnud ära Lauda, vaid Lada (auto).
Nõustun Dennise hilisema reaktsiooniga: Lada Airi lennukis, kui see üldse eksisteeriks, ei leia te mind kunagi, ha ha!
Toimetuse poolt parandatud!
kuulus Nicky Laudale. F1 piloot
Sa juba kirjutad selle ise; 743 aasta jooksul hukkus 50 inimest. Üks nädal Songkranis ja me loeme sama palju surmajuhtumeid. Hea võrdluse tegemiseks tuleb võrrelda hukkunute arvu km kohta ja siis tuleb naeratades lennukisse ja mitte kunagi enam autosse või mootorrattasse.
Väide, et see on 50/50, kas kukud kokku, on ka muidugi vale. Arvestades õhkutõusmiste ja maandumiste arvu ning alla kukkunud lennukite arvu, on see võimalus väga väike. Sul on riigiloteriis parem võimalus!
Siiski tore artikkel. Muide, see on kuulsa vormel-1 piloodi LAUDA Air. Lada Air kõlab nii, et kukud ette 😉
See 50/50 on vana nali professorilt minu esimeses statistikatunnis.
Pane purki 99 valget palli ja 1 must pall. Kui suur on tõenäosus, et sa musta kätte saad? Fifty/fifty, sest võtad musta või ei võta musta! Teaduslikult on see võimalus muidugi 1 100st
See ebateaduslik lähenemine kehtib ka lennukiõnnetuste puhul. Kui ma olen kaasatud, võib öelda: Noh, ta ei jäänud ellu, kuid võimalus oli väga väike. Mida mina sellest saan?
Muide, kui mul on vaba valik, kingi mulle riigiloteriis hea auhind!
Muidugi, Gringo, ma loodan, et võidad osariigi loterii ja saad mulle Changi.
Kui kukud kokku, pole statistikast sulle kasu. Ega teadmine, et võitnud loteriipileti loosimise tõenäosus on (tänapäeval!) 100%. Kukkumine on garanteeritud, aga see, kas sina oled see õnnelik, on hoopis teine arvutus.
Sama on lendamisega; tõenäosus, et sa sured, on väga väike. Kuid see juhtub ja juhtub ka teiega... Sellegipoolest on võimalus väiksem kui autoõnnetus Hollandis ja siiski palju väiksem kui auto- või mootorrattaõnnetus TH-s. Aga tõepoolest, kui see teiega juhtub, pole sellest statistikast teile kasu.
Jah, statistika? Lendamine on ohutu, see on kindel. Kuid te langete statistilise pettuse alla, mida lennundustööstusele meeldib kasutada, surmajuhtumite arv kilomeetri kohta. Minu arvates ei ole see hea ja õiglane võrdlus auto juhtimisega võrdlemiseks.
Vaata järgi; lend on peaaegu alati palju pikem kui autosõit. Lisaks ei ole iga km lennu ajal ühtviisi riskantne, mis on pigem nii sõites. Lennates on suurimad riskihetked õhkutõusmise ja maandumise paiku; 400 km pikkusel lennul on seega statistiliselt peaaegu sama suur allakukkumisoht kui 10,000 XNUMX km pikkusel lennul.
Seetõttu oleks parem ja õiglasem võrdlus, kui võrdleksite surmajuhtumite arvu reisi kohta; seda on ka tehtud ja tuleb välja, et autoga sõitmine ja lendamine polegi ohutuse mõttes nii kaugel.
Sul on täiesti õigus. Meil on Hollandis 8 miljonit autot, eeldame keskmiselt 2 reisi päevas, see tähendab 16 miljonit reisi päevas. Aastas juhtub umbes 180 liiklusõnnetust.
0.5 päevas, seega umbes 1 kord 32 miljoni reisi kohta.
Kui lennundus oleks ühe lennu kohta sama ohutu, sureks 3.5 reisija 1 miljonist 32 miljardist = 109 aastas. Tegelikkuses on see arv peaaegu 10 korda suurem.
Jah, tänan, aga see, kuidas te seda arvutate, pole ka õige… 1:32 miljonit on surmajuhtumid reisi (reisi) kohta… ja te rakendate selle suhte hiljem reisijate koguarvule… aga see ei tööta nii. Peate vaatama surmajuhtumite koguarvu lennu (reisi) kohta. Siis on teil ligikaudu 400 lennusurma aastas ligikaudu 40 miljonil lennul aastas, mis on 1 surm 100,000 XNUMX lennu kohta.
Kuid siis võtate Hollandi võrdlusaluse selle 1:32 miljoniga, kus autoliiklus on väga turvaline ja kus teil on palju lühikesi sõite kui enamikus teistes riikides, ja võrrelda seda ülemaailmse lennundusstatistikaga. Kui kaasata ka selliseid riike nagu Tai jne, kasvab 1 hukkunu 32 miljoni autoreisi kohta muidugi kiiresti!
Nagu mõned teist blogist teavad, töötasin kolmkümmend aastat Lufthansa stjuardessina. Asi on selles, et iga lend on ohtlik ja ohtlikum kui autojuhtimine.
Siiski on üks suur erinevus: esiteks on lennukid hästi hooldatud. Parem kui ükski auto. Lisaks käivad lennukite "piloodid" iga-aastased testid, kontrolllennud, tervisekontrollid ja mida iganes veel.
Piloodid on palju paremini koolitatud kui ükski autojuht. Võimalus, et piloot ise autoõnnetuses hukkub, on samuti kordades suurem kui lennukiga.
Kas hakkate võrdlema Taiga, kus vähemalt 80% või enamal on juhiluba, mis tegelikult ei vääri seda nime, sest nad ostsid selle enam-vähem või sooritasid eksami õnnega, see pole kindlasti ainult statistika mis näitab, et lendamine on vähem ohtlik. See on lihtsalt fakt.
Kogu see lendamine: tehnikud, kes kontrollivad lennukeid, piloote, kõike, aga ka kõike lennuga seonduvat, on kordades suurem kui autoga. Samuti ei lenda seal üleval õhus juhuslikult, vaid hingamisteed korraldatakse radari juhtimise kaudu. 99% või enamal juhtudest teavad nad täpselt, kus lennuk asub või kas sellel on takistusi, näiteks teisi lennukeid või UFO-sid.
Kõige ohtlikum hetk on alati maandumine ja õhkutõus. Mitte lendamine ise.
Õnnetusi ei saa kunagi välistada. Kolmekümne aasta jooksul, mil ma 4 korda kuus üle maailma lendasin, pole minuga kunagi midagi juhtunud. Inimesed ootasid alati põnevaid lugusid, kuid kahjuks ei saanud ma neid anda.
Elasin tol ajal Hollandis Landgraafis, aga sõitsin autoga kaua aega (umbes 275 km) Frankfurti. Kuna oleksin ise paar korda peaaegu avarii teinud ja pidin igal, aga ka igal reisil mööda sõitma vähem või rohkem tõsistest õnnetustest, siis mõne aasta pärast lõpetasin autoga sõitmise ja sõitsin rongiga... Ja isegi sellega olen oli rohkem probleeme kui kõigi lendudega mu elus.
Muidugi oli meil ka pardal probleeme. Oleme juba paar korda hilja startinud, kuna kokpitis põles hoiatustuli või ei põlenud tuli piisavalt. Siis pidime enne lahkumist uurima, mis toimub.
Minu jaoks on isegi kõige hullem lennufirma, kus on kõige rohkem õnnetusi, reisimise mõttes turvalisem kui auto ükskõik millises riigis.
Kui me Taisse tagasi tuleme... millest sa räägid?
Ainus, mis lendamise, eriti Tai siselendude puhul on tõeliselt ohtlik, on toit.
Ettevaatust võileibadega