Historio de Tajlandaj Fervojoj
La transporto de varoj kaj personoj Tajlando okazis super la riveroj kaj kanaloj aŭ super tero dum jarcentoj kun bestoj kiel bovoj, bubaloj, ĉevaloj, elefantoj kun howdahs kaj bovoj ĉaroj.
Hejma fervoja transporto estis nekonata en Tajlando ĝis bone en la 19-a jarcento. Ĝi estis la tajlanda reĝo Chulalongkorn (Rama V), kiu de siaj multaj vojaĝi bone konscia pri teknikaj kaj industriaj evoluoj en Azio kaj Eŭropo, iniciatis la evoluon de tajlandaj fervojoj. Fervoja reto ne nur plibonigus enlandajn komunikadojn, kiuj profitus al la homoj kaj la ekonomio, sed ankaŭ estus bona rimedo por protekti tajlandan teritorion kontraŭ la kolonia ekspansiismo, kiu okazis en najbaraj landoj.
En oktobro 1890, King Chulalongkorn aprobis la establadon de Ministerio de Fervojoj, kaj en 1891, la unua fervojo estis komencita en kio tiam estis Tajlando, de Bangkok ĝis Nakhon Ratchasima. La unua trajno de Bangkok al Ayutthaya veturis la 26-an de marto 1894 kaj la fervojreto estis konstante vastigita.
Vapora Trajna Tago de la Patro - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
La Ministerio de Fervojoj estis dividita en du sekciojn, la Nordan kaj la Sudajn Fervojojn. La Nordaj Fervojoj respondecis pri la fervojoj okcidente de la Chao Phaya Rivero kaj la Sudaj Fervojoj havis la saman funkcion por la fervojoj oriente de la rivero. Plejparte eŭropanoj laboris en ambaŭ departementoj, kio longtempe estis konsiderata tro multekosta. Ambaŭ sekcioj kunfalis en 1917 kaj iĝis la Reĝa Ŝtataj Fervojoj de Tajlando.
Teknika problemo ekestis en la plua evoluo de la fervojoj. La antaŭaj Northern Railways havis mezurilon de 1,4435 metroj kaj la Sudaj Fervojoj uzis la internacie kutiman 1,00-metra mezurilon. Tio ne estis bona por la evoluo de la fervojoj kiel tutaĵo kaj per Reĝa Dekreto la traklarĝo por la tuta lando estis metita je 1,00 metroj, la sama kiel la traklarĝo en Malajzio, Birmo kaj Kamboĝo. La alĝustigo de ĉiuj 1,4435 m fervojoj daŭris dek jarojn kaj estis kompletigita en 1930.
Ĝis 1910, la fino de la Rama V-periodo, 932 kilometroj da fervojoj estis konstruitaj. La ekspansio daŭris sub la sekvaj reĝoj, tiel ke en 1946 fervoja reto de 2518 kilometroj estis kompletigita. Tio povus esti multe pli longa, se la Dua Mondmilito ne ekis. La fervojoj en Tajlando tiam suferis peze de la multaj bombadoj. Multaj konstruaĵoj, pontoj, trajnoekipaĵo, reloj estis detruitaj kaj ĉio devis esti riparita kaj rekonstruita post la milito.
Nova turnopunkto estis la jura regularo de 1952, kie tiam la oficiala nuna nomo Ŝtata Fervojo de Tajlando estiĝas de. La fervoja reto estas nuntempe pli ol 4100 km al ĉiuj partoj de Tajlando. Ĝi ankaŭ estas la plej granda ŝtatdunganto kun pli ol 26.000 dungitoj.
Norma ŝpuro estas 144,5 cm kaj estas la plej uzata tutmonde. 1 metro da trako estas tiel nomata mallarĝa ŝpuro.
En Svislando tio ofte troviĝas sur tre kurbiĝemaj etendaĵoj. (inkluzive de la reto de la Retia Fervojo)
Mi legis, ke tiutempe la elekto por 1 metro de trako en Tajlando estis farita pro ekonomiaj kialoj. Mallarĝa mezurilo estas multe pli malmultekosta konstrui ol norma ŝpuro.
Mallarĝa ŝpuro (1 metro) estas maltaŭga por altrapidaj linioj.
Hansy,
La norma larĝo de fervojo estas 143,5 cm.
Krome, ekzistas pli larĝaj vojlarĝoj en Eŭropo (Hispanio, Finnlando, Rusio, Irlando).
Ankaŭ kelkaj linioj de 100 cm, jen kaj jen.
La unua fervojo en Tajlando estis konstruita de germana kompanio en 143,5 cm.
Mi kredas, ke dum la unua mondmilito, la konstruadon transprenis angla firmao, kiu uzis la 100 cm larĝon, kiel en Barato, Birmo, Malajzio, Indonezio.
La rezulto estas limigita maksimuma rapideco, pli malalta aksoŝarĝo, kaj pli da tiuj limigaj aferoj.
Lasu min reveni al Mario por momento.
La efektiva konstruado de la HSL Asd-Bd-Belgio vere daŭris nur 3 jarojn kaj 9 monatojn.
Multe da tempo estis perdita pro la teraĉeto, la ĝeno pri la trajninfluo (ERTS) kaj la kutima nederlanda flankeneco kaj ekologiaj frenezuloj.
Mi vetas, ke la tajlandanoj ne renkontas tiajn problemojn.
Kaj la ĉinoj certe kapablas konstrui HSL ĝis 3 km/h kun distanco de 4-250 km en 400-600 jaroj.
La plej granda problemo estus Bangkok, kaj se Suvarnibhumi estas elektita kiel stacio en Bangkok, subite estas pli malgranda problemo.
Cetere, depende de la subgrundo, eble aŭ ne necesas movi amason kiam oni uzas betonajn kanalojn.
La reala kapablo de la subgrundo dreniĝi determinas la tipon kaj grandecon de la tavoloj de dispremita ŝtono, kaj ĉi tio siavice determinas la tipon de dormantoj, la forton de la relo.
Cetere, konsiderante la novan teknologion por dizellokomotivoj, per kiu oni povas atingi rapidojn je HSL-nivelo, estas tute eble, ke ĉinoj decidos konstrui dizelreton.
Tio faras konsiderindan diferencon en kostoj (neniu aerlinio, substacioj, ktp.) kaj plumbotempo de konstruo.
Cetere, la norma ŝpuro de 143,5 cm ankaŭ estas uzata ĉe la HSL, la HSL en Hispanio ankaŭ estas 143,5 cm, dum la resto de Hispanio havas pli larĝan ŝpuron.
Mi scias ion pri tio, mi mem estas ferentuziasmulo.
En Hindio, la ĉefreto estas larĝmezura (167,6 cm). Ĉi tio antaŭe estis metromezurilo. Jam 24.000 30.000 km el la XNUMX XNUMX km da trako estis konvertitaj.
Indonezio havas Cape Trail. Ĉi tio estas 106,7 cm, kaj ne tiom vaste uzata tutmonde.
Mi ne kredas, ke dizeloj povas veturi HSL. Por HSL-trajnoj vi bezonas potencon de ĉirkaŭ 5.000 kW en la antaŭaj kaj malantaŭaj unuoj, por doni al trajno la altan rapidon kaj la tiran kapablon sur deklivoj (en DLD kaj FR ĉirkaŭ 5%).
En Usono, la lando de dizeloj, 6-aksaj unuoj estas faritaj kun "nur" 3.200 kW. (ekz. SD90MAC). Tiuj lokomotivoj ankaŭ estis liveritaj kun 4400 kW, sed estis prenitaj el produktado pro gravaj problemoj.
nu,
Reveno al Bangkok-stacio.
Nova centra stacio "Bang-Sue" (malantaŭ la Chatuchak-merkato) estis elektita. Dum konstruo, estis decidite etendi la platformojn tiel ke ili ankaŭ taŭgas por la HSL. La Ruĝa-Linio kuranta de la centra stacio "Bang-Sue" tra Lak-Si kaj Don Muang al Rangsit estas alta supertera BTS, kiu nun estis farita 4 trakoj. 2 trakoj por la BTS kaj 2 trakoj por la fervojoj. La interurba, vartrajnoj kaj la estonta HSL devas transkuri ĉi tion.
Preter Rangsit estas loko por aparta HSL-linio. La mezaj stacioj estas konstruitaj tiel ke la BTS veturas ekstere kaj la fervojaj trajnoj sur la internaj du trakoj, nur preter la Don Muang-stacio, (vidite de Bangkok) la trakoj de la trajnoj estas kondukitaj al la dekstra flanko, ili ankaŭ havas supran draton. La BTS havas gvidrelon.
Post ĉirkaŭ 4 kilometroj, preter la stacidomo Den Muang en la direkto de Rangsit, la spuroj iras al sago 0 (teretaĝo), kio kompreneble estas tre danĝera por tajo. La tajlando rompas kun la plej granda facileco, truon en la barilo por marsxi al la alia flanko, prefere kun skotero aux mancxaro kaj cxio.Mi ankaux antauxvidas la necesajn mortojn cxi tie en la proksima estonteco.
Mi ne scias, ĉu la "malnovaj" reloj konserviĝos ĝis Don Muang, ĉiukaze ne plu estas farata pri traknivelaj pasejoj. Preter Don Muang, la BTS veturos parte super la malnova fervoja trako kaj la "malnovaj" reloj estos rompitaj. La unuaj 5 stacioj jam estas en progresinta stadio. Nur Don Muang (duoble pli longa ol la aliaj 2) kaj Bang-Sue havas ankoraŭ multe da laboro por fari.
\
Laŭ la plej novaj raportoj, la livero estas en 2020.
Saluton Gerrit el Lak-Si (Bangkok)
Kaj se, ekzemple, ĉe fervojoj de mallarĝa ŝpuro la ĝustaj reloj kaj dormantoj trankviliĝas je 3 cm, vi havas problemojn! Kun larĝa mezurilo, la vojaĝanto sentas kapjeson dekstren. Sed kun mallarĝa ŝpuro, la vagono aŭ eĉ la tuta trajno situas dekstre de la reloj!!
Tio okazis kelkfoje en la vojo al Chiangmai antaŭ 2 jaroj. Estis eĉ fermita kaj riparita.
Vi jam sentas, ke ĝi venas: dum la malferma kuro la trajno denove turniĝis sur la flankon! Mi ne povas diri ĉu ĝi estis la maldekstra aŭ dekstra ŝultro.
Kunulo
En la jaroj ĉirkaŭ 1876 ekzistis faktserĉa vojaĝo organizita fare de La Brita Imperio por establi fervojan interligon de Maulmein en Mjanmao tra la Tak-regiono en Tajlando ĝis Chiang Mai kaj Ĉiang Rai kun la intenco de norde de Ĉiang Rai en Mjanmao kaj tiam fleksi. orienten al Junano de Ĉinio.
Se mi rajtas rekomendi grandan libron pri tio: 'Mil Mejloj sur Elefanto en la Ŝanaj Ŝtatoj' de aŭtoro Holt S Hallet. La libro estas en la angla sed mia traduko troveblas en la interreto ĉe kolega blogo.
Li ankaŭ menciis la eblecon konekti al la ankoraŭ ne ekzistanta itinero en Tajlando. La britoj volis limigi la influon de la francoj (Laoso kaj nuna Vjetnamio) malfermante komercan linion al Ĉinio. La linio mem ne estis konstruita kaj laŭ mia scio ankoraŭ ne ekzistas konekto al la Mjanmaa fervoja reto.
Se vi volas legi pri la disvolviĝo de la tajlanda fervoja reto en la sudo, vi povas serĉi la libron de Henry Gittins titolita 'On Track'. La libro estas en la angla.
Gittins iniciatis en la 1885-aj jaroj kaj iĝis la ĉef-oficulo de la siamaj fervojoj. Estis li kiu kunligis Hua Hin kaj evoluigis la linion en la sudo. Sed li ankaŭ laboris pri Kanadaj Fervojoj.
La BBC havas belan serion pri aziaj fervojoj, inkluzive en Tajlando: Grandaj Aziaj Fervojaj Vojaĝoj. Krom belaj bildoj de diversaj trajnoj kaj itineroj, ankaŭ estas multe da atento por la loka kulturo en la lokoj, kiujn vizitas prezentisto Mikaelo. Elsendo de la belgo pasintjare. Pliaj informoj: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn