Η μεταφορά εμπορευμάτων και προσώπων Thailand λάμβανε χώρα πάνω από τα ποτάμια και τα κανάλια ή πάνω από τη στεριά για αιώνες με ζώα όπως βόδια, βουβάλια, άλογα, ελέφαντες με χαούδα και καροτσάκια.
Οι εσωτερικές σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν άγνωστες στην Ταϊλάνδη μέχρι τον 19ο αιώνα. Ήταν ο βασιλιάς της Ταϊλάνδης Chulalongkorn (Rama V), ο οποίος κατά πολλούς reizen γνωρίζοντας καλά τις τεχνικές και βιομηχανικές εξελίξεις στην Ασία και την Ευρώπη, ξεκίνησε την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων της Ταϊλάνδης. Ένα σιδηροδρομικό δίκτυο όχι μόνο θα βελτίωνε τις εσωτερικές επικοινωνίες, οι οποίες θα ωφελούσαν τους ανθρώπους και την οικονομία, αλλά θα ήταν επίσης ένα καλό μέσο προστασίας της επικράτειας της Ταϊλάνδης από τον αποικιακό επεκτατισμό που λάμβανε χώρα στις γειτονικές χώρες.
Τον Οκτώβριο του 1890, ο βασιλιάς Chulalongkorn ενέκρινε την ίδρυση ενός Υπουργείου Σιδηροδρόμων και το 1891 ξεκίνησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στο τότε Σιάμ, από την Μπανγκόκ έως τη Nakhon Ratchasima. Το πρώτο τρένο από την Μπανγκόκ στην Αγιουτχάγια έτρεξε στις 26 Μαρτίου 1894 και το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε σταθερά.
Βόλτα με τρένο ατμού για την Ημέρα του Πατέρα - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Το Υπουργείο Σιδηροδρόμων χωρίστηκε σε δύο τμήματα, τους Βόρειους και τους Νότιους Σιδηροδρόμους. Οι Northern Railways ήταν υπεύθυνοι για τους σιδηροδρόμους δυτικά του ποταμού Chao Phaya και οι Southern Railways είχαν την ίδια λειτουργία για τους σιδηροδρόμους ανατολικά του ποταμού. Κυρίως Ευρωπαίοι εργάζονταν και στα δύο τμήματα, κάτι που μακροπρόθεσμα θεωρήθηκε πολύ ακριβό. Και τα δύο τμήματα συγχωνεύτηκαν το 1917 και έγιναν οι Βασιλικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι του Σιάμ.
Προέκυψε ένα τεχνικό πρόβλημα στην περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Οι πρώην Βόρειοι Σιδηρόδρομοι είχαν εύρος 1,4435 μέτρα και οι Νότιοι Σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούσαν το διεθνώς συνηθισμένο εύρος 1,00 μέτρων. Αυτό δεν ήταν καλό για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στο σύνολό τους και με βασιλικό διάταγμα το πλάτος της γραμμής για ολόκληρη τη χώρα ορίστηκε στο 1,00 μέτρο, το ίδιο με το πλάτος της γραμμής στη Μαλαισία, τη Βιρμανία και την Καμπότζη. Η προσαρμογή όλων των σιδηροδρόμων μήκους 1,4435 m διήρκεσε δέκα χρόνια και ολοκληρώθηκε το 1930.
Μέχρι το 1910, το τέλος της περιόδου Rama V, είχαν κατασκευαστεί 932 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών. Η επέκταση συνεχίστηκε υπό τους ακόλουθους βασιλείς, έτσι ώστε το 1946 ολοκληρώθηκε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο 2518 χιλιομέτρων. Αυτό θα μπορούσε να ήταν πολύ μεγαλύτερο αν δεν είχε ξεσπάσει ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Οι σιδηρόδρομοι στην Ταϊλάνδη υπέφεραν τότε πολύ από τους πολλούς βομβαρδισμούς. Πολλά κτίρια, γέφυρες, εξοπλισμός τρένων, ράγες καταστράφηκαν και όλα έπρεπε να επισκευαστούν και να ξαναχτιστούν μετά τον πόλεμο.
Νέα καμπή ήταν η νομική ρύθμιση του 1952, όπου τότε η επίσημη σημερινή ονομασία Κρατικός σιδηρόδρομος της Ταϊλάνδης προκύπτει από. Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι αυτή τη στιγμή πάνω από 4100 km σε όλα τα μέρη της Ταϊλάνδης. Είναι επίσης ο μεγαλύτερος κρατικός εργοδότης με περισσότερους από 26.000 εργαζομένους.
Το τυπικό μετρητή είναι 144,5 cm και είναι το πιο χρησιμοποιούμενο παγκοσμίως. 1 μέτρο διαδρομής είναι το λεγόμενο στενό εύρος.
Στην Ελβετία αυτό συναντάται συχνά σε πολύ ελικοειδή τμήματα. (συμπεριλαμβανομένου του δικτύου του Ραιιακού Σιδηροδρόμου)
Έχω διαβάσει ότι τότε η επιλογή για 1 μέτρο πίστας στην Ταϊλάνδη έγινε για οικονομικούς λόγους. Το στενό μετρητή είναι πολύ φθηνότερο στην κατασκευή από το τυπικό μετρητή.
Το στενό περιτύπωμα (1 μέτρο) είναι ακατάλληλο για γραμμές υψηλής ταχύτητας.
Hansy,
Το τυπικό πλάτος του σιδηροδρόμου είναι 143,5 cm.
Επιπλέον, υπάρχουν μεγαλύτερα πλάτη τροχιών στην Ευρώπη (Ισπανία, Φινλανδία, Ρωσία, Ιρλανδία).
Επίσης μερικές γραμμές των 100 εκατοστών, εδώ κι εκεί.
Ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ταϊλάνδη κατασκευάστηκε από γερμανική εταιρεία σε 143,5 εκατοστά.
Πιστεύω ότι κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο, την κατασκευή ανέλαβε μια αγγλική εταιρεία, η οποία χρησιμοποίησε το πλάτος των 100 cm, όπως στην Ινδία, τη Βιρμανία, τη Μαλαισία, την Ινδονησία.
Το αποτέλεσμα είναι μια περιορισμένη μέγιστη ταχύτητα, χαμηλότερο φορτίο άξονα και περισσότερα από αυτά τα περιοριστικά πράγματα.
Επιτρέψτε μου να επιστρέψω στον Μάριο για λίγο.
Η πραγματική κατασκευή του HSL Asd-Bd-Belgium χρειάστηκε πραγματικά μόνο 3 χρόνια και 9 μήνες.
Έχει χαθεί πολύς χρόνος λόγω της αγοράς γης, της ταλαιπωρίας σχετικά με την επιρροή του τρένου (ERTS) και της συνηθισμένης ολλανδικής παρωπικότητας και περιβαλλοντικών φρικτών.
Βάζω στοίχημα ότι οι Ταϊλανδοί δεν αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα.
Και οι Κινέζοι είναι σίγουρα ικανοί να κατασκευάσουν ένα HSL έως 3 km/h με απόσταση 4-250 km σε 400-600 χρόνια.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα θα ήταν η Μπανγκόκ, και αν το Suvarnibhumi επιλεγεί ως σταθμός στην Μπανγκόκ, ξαφνικά υπάρχει ένα μικρότερο πρόβλημα
Παρεμπιπτόντως, ανάλογα με το υπέδαφος, μπορεί να είναι απαραίτητο ή να μην είναι απαραίτητο να οδηγήσετε ένα σωρό όταν χρησιμοποιείτε υδρορροές από σκυρόδεμα.
Η πραγματική ικανότητα του υπεδάφους να στραγγίζει καθορίζει τον τύπο και το μέγεθος των στρωμάτων της θρυμματισμένης πέτρας και αυτό με τη σειρά του καθορίζει τον τύπο των στρωτηρίων, την αντοχή της σιδηροτροχιάς.
Παρεμπιπτόντως, δεδομένης της νέας τεχνολογίας για τις μηχανές ντίζελ, με την οποία μπορούν να επιτευχθούν ταχύτητες σε επίπεδο HSL, είναι πολύ πιθανό οι Κινέζοι να αποφασίσουν να δημιουργήσουν ένα δίκτυο ντίζελ.
Αυτό κάνει σημαντική διαφορά στο κόστος (χωρίς εναέρια γραμμή, υποσταθμοί κ.λπ.) και στο χρόνο παράδοσης της κατασκευής.
Παρεμπιπτόντως, το τυπικό μετρητή των 143,5 cm χρησιμοποιείται επίσης στο HSL, το HSL στην Ισπανία είναι επίσης 143,5 cm, ενώ η υπόλοιπη Ισπανία έχει μεγαλύτερο εύρος.
Ξέρω κάτι γι' αυτό, είμαι λάτρης των σιδηροδρόμων.
Στην Ινδία, το κύριο δίκτυο είναι μεγάλου εύρους (167,6 cm). Αυτό ήταν ένα μέτρο. Ήδη 24.000 χλμ. από τα 30.000 χλμ διαδρομής έχουν μετατραπεί.
Η Ινδονησία έχει το Cape Trail. Αυτό είναι 106,7 cm, και δεν χρησιμοποιείται τόσο ευρέως παγκοσμίως.
Δεν πιστεύω ότι οι ντίζελ μπορούν να οδηγήσουν ένα HSL. Για τρένα HSL χρειάζεστε ισχύ περίπου 5.000 kW στις μπροστινές και πίσω μονάδες, για να δώσετε σε ένα τρένο την υψηλή ταχύτητα και την ικανότητα έλξης σε πλαγιές (σε DLD και FR περίπου 5%).
Στις ΗΠΑ, τη χώρα των ντίζελ, οι 6αξονικές μονάδες κατασκευάζονται με «μόνο» 3.200 kW. (π.χ. SD90MAC). Οι ατμομηχανές αυτές παραδόθηκαν επίσης με 4400 kW, αλλά βγήκαν εκτός παραγωγής λόγω μεγάλων προβλημάτων.
Καλά,
Επιστροφή στο σταθμό της Μπανγκόκ.
Επιλέχθηκε ένας νέος κεντρικός σταθμός «Bang-Sue» (πίσω από την αγορά Chatuchak). Κατά την κατασκευή αποφασίστηκε να επεκταθούν οι πλατφόρμες ώστε να είναι κατάλληλες και για το HSL. Η Κόκκινη Γραμμή που εκτείνεται από τον κεντρικό σταθμό "Bang-Sue" μέσω του Lak-Si και του Don Muang έως το Rangsit είναι ένα υψηλό υπέργειο BTS, το οποίο έχει πλέον κατασκευαστεί 4 πίστες. 2 γραμμές για το BTS και 2 γραμμές για τους σιδηρόδρομους. Οι υπεραστικές, εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και το μελλοντικό HSL πρέπει να υπερβούν αυτό.
Πέρα από το Rangsit υπάρχει χώρος για ξεχωριστή γραμμή HSL. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί είναι χτισμένοι με τέτοιο τρόπο ώστε το BTS να τρέχει στο εξωτερικό και τα σιδηροδρομικά τρένα στις εσωτερικές δύο γραμμές, μόνο μετά από τον σταθμό Don Muang, (που φαίνεται από την Μπανγκόκ) οι γραμμές των τρένων οδηγούνται στη δεξιά πλευρά, έχουν και εναέριο σύρμα . Το BTS έχει οδηγό.
Μετά από περίπου 4 χιλιόμετρα, μετά τον σταθμό Den Muang προς την κατεύθυνση του Rangsit, οι πίστες πηγαίνουν στο βέλος 0 (ισόγειο), το οποίο είναι φυσικά πολύ επικίνδυνο για έναν Ταϊλανδό. Ο Ταϊλανδός σπάει με τη μεγαλύτερη ευκολία, μια τρύπα στο φράχτη για να περπατήσει στην άλλη πλευρά, κατά προτίμηση με ένα σκούτερ ή καρότσι και όλα. Προβλέπω επίσης τους απαραίτητους θανάτους εδώ στο εγγύς μέλλον.
Δεν ξέρω αν θα διατηρηθούν οι «παλιές» ράγες μέχρι τον Don Muang, σε κάθε περίπτωση δεν γίνεται πλέον συντήρηση σε ισόπεδες διαβάσεις. Μετά το Don Muang, το BTS θα κινηθεί εν μέρει πάνω από την παλιά σιδηροδρομική γραμμή και οι "παλιές" ράγες θα διαλυθούν. Οι πρώτοι 5 σταθμοί βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο. Μόνο ο Don Muang (διπλάσιος από τους άλλους 2) και ο Bang-Sue έχουν ακόμη πολλή δουλειά να κάνουν.
\
Σύμφωνα με τις τελευταίες αναφορές, η παράδοση είναι το 2020.
Χαιρετισμούς Gerrit από Lak-Si (Μπανγκόκ)
Και αν, για παράδειγμα, οι δεξιές ράγες και οι στρωτήρες κρέμονται 3 εκατοστά σε μια σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους, έχετε πρόβλημα! Σε μεγάλο εύρος, ο ταξιδιώτης νιώθει ένα νεύμα προς τα δεξιά. Αλλά με στενό εύρος το βαγόνι ή ακόμα και ολόκληρο το τρένο είναι ακριβώς δίπλα στις ράγες!!
Αυτό συνέβη μερικές φορές στη διαδρομή προς το Chiangmai πριν από 2 χρόνια. Έκλεισε ακόμη και επισκευάστηκε.
Μπορείτε ήδη να το αισθανθείτε να έρχεται: κατά την έναρξη του τρένου το τρένο γύρισε ξανά στο πλάι! Δεν μπορώ να καταλάβω αν ήταν ο αριστερός ή ο δεξιός ώμος.
Ομότιμων
Στα χρόνια γύρω στο 1876, οργανώθηκε από τη Βρετανική Αυτοκρατορία ένα διερευνητικό ταξίδι για τη δημιουργία μιας σιδηροδρομικής σύνδεσης από το Maulmein στη Μιανμάρ μέσω της περιοχής Tak στην Ταϊλάνδη προς το Τσιάνγκ Μάι και το Τσιάνγκ Ράι με πρόθεση βόρεια του Τσιάνγκ Ράι στη Μιανμάρ και στη συνέχεια να λυγίσει. ανατολικά προς το Γιουνάν της Κίνας.
Αν μπορώ να προτείνω ένα ογκώδες βιβλίο για αυτό: «Χίλια μίλια σε έναν ελέφαντα στις πολιτείες Shan» του συγγραφέα Holt S Hallet. Το βιβλίο είναι στα αγγλικά, αλλά η μετάφρασή μου μπορεί να βρεθεί στο διαδίκτυο σε ένα συνάδελφο blog.
Ανέφερε επίσης τη δυνατότητα σύνδεσης με το δρομολόγιο που δεν υπάρχει ακόμη στην Ταϊλάνδη. Οι Βρετανοί ήθελαν να περιορίσουν την επιρροή των Γάλλων (Λάος και σημερινό Βιετνάμ) ανοίγοντας μια εμπορική γραμμή προς την Κίνα. Η ίδια η γραμμή δεν έχει κατασκευαστεί και από όσο γνωρίζω δεν υπάρχει ακόμα σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Μιανμάρ.
Αν θέλετε να διαβάσετε για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Ταϊλάνδης προς τα νότια, μπορείτε να αναζητήσετε το βιβλίο του Henry Gittins με τίτλο «On Track». Το βιβλίο είναι στα αγγλικά.
Ο Gittins πρωτοστάτησε στη δεκαετία του 1885 και έγινε ο διευθύνων σύμβουλος των Σιαμέζικων Σιδηροδρόμων. Ήταν αυτός που συνέδεσε τη Χούα Χιν και ανέπτυξε τη γραμμή προς το νότο. Εργάστηκε όμως και στους Καναδικούς Σιδηροδρόμους.
Το BBC έχει μια ωραία σειρά για τους ασιατικούς σιδηροδρόμους, όπως στην Ταϊλάνδη: Great Asian Railway Journeys. Εκτός από όμορφες εικόνες από διάφορα τρένα και διαδρομές, μεγάλη προσοχή δίνεται και στην τοπική κουλτούρα στα μέρη που επισκέπτεται ο παρουσιαστής Μιχαήλ. Μεταδόθηκε από τον Βέλγο πέρυσι. Περισσότερες πληροφορίες: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn