Τι απέγινε ο Σιδηρόδρομος του Θανάτου;

Ταξιδιώτες μετά τον πόλεμο

Η Ιαπωνία συνθηκολόγησε στις 15 Αυγούστου 1945. Με αυτό, ο σιδηρόδρομος Ταϊλάνδης-Βιρμανίας, ο διαβόητος Σιδηρόδρομος του Θανάτου, έχασε τον σκοπό για τον οποίο αρχικά κατασκευάστηκε, που ήταν να φέρει στρατεύματα και προμήθειες στα ιαπωνικά στρατεύματα στη Βιρμανία. Η οικονομική χρησιμότητα αυτής της σύνδεσης ήταν περιορισμένη και ως εκ τούτου δεν ήταν πολύ σαφές μετά τον πόλεμο τι να γίνει με αυτήν.

Ο σιδηρόδρομος στη χερσόνησο Khra είχε σχεδόν αποσυναρμολογηθεί τους τελευταίους μήνες του πολέμου, αλλά η γραμμή Ταϊλάνδης-Βιρμανίας εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται σποραδικά. Σε μια όμορφη φωτογραφία που βρίσκεται στο εντυπωσιακό φωτογραφικό αρχείο του Μνημείο πολέμου της Αυστραλίας Η καταγραφή δείχνει πώς τον Νοέμβριο του 1945, λίγους μήνες μετά την Ιαπωνική συνθηκολόγηση, ένας Ιάπωνας αιχμάλωτος πολέμου βοηθείται από δύο Ταϊλανδούς οδηγούς σε ένα από τα ταξίδια του με την ιαπωνική ατμομηχανή C56 Νο. 7 στο Railway of Death.

Ωστόσο, στις 26 Ιανουαρίου 1946, αυτή η σύνδεση τερματίστηκε επίσης απότομα όταν ο σιδηρόδρομος στην πλευρά της Βιρμανίας διαλύθηκε με βρετανικές διαταγές. Ένα βρετανικό τάγμα μηχανικών διέλυσε σιδηροτροχιές λίγα χιλιόμετρα από τα σύνορα, αλλά δεν είναι σαφές τι συνέβη μετά. Οι περισσότερες από τις πίστες στο τμήμα της Βιρμανίας, σύμφωνα με διάφορες αναφορές, κατεδαφίστηκαν παράνομα λίγο αργότερα από την Karen και τη Mon και πουλήθηκαν για σκραπ στον πλειοδότη. Οι στρωτήρες, οι προβλήτες της γέφυρας και το ανάχωμα έμειναν άχρηστα και δεν άργησαν να τα καταβροχθίσει η ζούγκλα που προχωρούσε ξανά με γοργούς ρυθμούς.

Το γεγονός ότι η Ταϊλάνδη μετά βίας χρειάστηκε να λογοδοτήσει για την αμφιλεγόμενη στάση της κατά τη διάρκεια του πολέμου δεν άρεσε ιδιαίτερα στους Βρετανούς. Και δεν έκρυψαν τη δυσαρέσκειά τους. Για παράδειγμα, μόλις τον Ιούνιο του 1946 η κυβέρνηση της Ταϊλάνδης ανέκτησε μέρος των 265 εκατομμυρίων μπατ που είχε τοποθετήσει ως αποθεματικό στο Λονδίνο πριν από τον πόλεμο. Στην αρχή των εχθροπραξιών, οι Βρετανοί είχαν παγώσει αυτή την πίστωση. Ένα από τα άλλα προληπτικά μέτρα που έλαβαν τα βρετανικά στρατεύματα σχεδόν αμέσως μόλις εισήλθαν στην Ταϊλάνδη ήταν η παραλαβή της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού που είχαν αφήσει πίσω τους τα ιαπωνικά στρατεύματα.

Κάποια στιγμή τον Απρίλιο του 1946, ο Βρετανός επιτετραμμένος στην Μπανγκόκ έστειλε επιστολή στην κυβέρνηση της Ταϊλάνδης δηλώνοντας ότι, λόγω του γεγονότος ότι οι Ιάπωνες είχαν κλέψει τόνους σιδηροδρομικού εξοπλισμού στη Μαλαισία, τη Βιρμανία και τις Ολλανδικές Ανατολικές Ινδίες, ήταν πριν οποιαδήποτε πιθανή κατεδάφιση του σιδηροδρόμου θα ήταν δίκαιο να αποζημιωθούν για αυτή την κλοπή. Σκέφτηκε ότι θα ήταν καλή ιδέα να τους αποζημιώσει η Ταϊλάνδη. Οι Ιάπωνες αιχμάλωτοι πολέμου και τα συμμαχικά στρατεύματα βρίσκονταν ακόμη στη χώρα και μπορούσαν να τεθούν στη διάθεση των Βρετανών για την κατεδάφιση του σιδηροδρόμου. Μετά από συζήτηση εντός της κυβέρνησης της Ταϊλάνδης και ιδιαίτερα την επιμονή του Υπουργείου Μεταφορών και Μεταφορών, αποφασίστηκε η αγορά του σιδηροδρόμου γιατί υπήρχε μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών λόγω της μεταπολεμικής σπανιότητας.

Γέφυρα Wamp

Η Μπανγκόκ ζήτησε από τους Βρετανούς να συντάξουν μια προσφορά που προέβλεπε επίσης την κατεδάφιση της γραμμής. Η κυβέρνηση της Ταϊλάνδης, η οποία ήταν έτοιμη να δώσει πολύ νερό στο κρασί για χάρη της διατήρησης της ειρήνης, μπορεί να χρειάστηκε να καταπιεί όταν οι Βρετανοί κατέληξαν σε τιμή 3 εκατομμυρίων μπατ για αυτήν την επιχείρηση. Μετά από πολλή συζήτηση, και τα δύο μέρη κατέληξαν τελικά σε συμφωνία τον Οκτώβριο του 1946. Ο σιδηρόδρομος, συμπεριλαμβανομένου του εγκαταλειμμένου τροχαίου υλικού, αγοράστηκε για 1.250. 000 εκατομμύρια μπατ. Τελικά, η σιδηροδρομική γραμμή που είχε κοστίσει τόσο αίμα, ιδρώτα και δάκρυα δεν διαλύθηκε. Μόνο το τμήμα μεταξύ του περάσματος των Τριών Παγόδων και του Ναμ Τοκ, που ήταν περισσότερο γνωστό ως Τα Σάο σε καιρό πολέμου, έπρεπε να υποφέρει. Οι συμβασιούχοι εργαζόμενοι από τους Εθνικούς Σιδηροδρόμους της Ταϊλάνδης - την ίδια εταιρεία που είχε προχρηματοδοτήσει ένα μεγάλο τμήμα του Σιδηροδρόμου Ταϊλάνδης-Βιρμανίας το 1942-1943 - κατεδάφισε αυτό το τμήμα μεταξύ 1952 και 1955. Το 1957, οι Ταϊλανδοί Σιδηρόδρομοι άνοιξαν ξανά το τμήμα της αρχικής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Nong Pladuk και Nam Tok, το οποίο εξακολουθεί να λειτουργεί σήμερα. Πολλά ταξιδιωτικά γραφεία στην Μπανγκόκ διαφημίζονται με «Θεαματικά ταξίδια στον πραγματικό Σιδηρόδρομο του Θανάτου»… Μια κάπως άγευστη προσφορά «ψυχαγωγίας», τουλάχιστον, που αναρωτιέμαι εδώ και καιρό… Αλλά κανείς δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται για αυτό…

Αποβάθρες γεφυρών σπασμένη γραμμή στο βιρμανικό Apalon

Ίσως είναι μια ειρωνική ανατροπή της ιστορίας ότι η γέφυρα Tha Makham - η διάσημη Γέφυρα πάνω από τον ποταμό Kwai - αποκαταστάθηκε από το Japan Bridge Company Ltd. από την Οσάκα…

Ω, ναι, εν κατακλείδι, αυτό για τους αμφισβητούμενους της θεωρίας ότι η ιστορία στην πραγματικότητα αποτελείται από επαναλαμβανόμενους κύκλους: Το 2016, η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας ανακοίνωσε ότι θέλει να επενδύσει 14 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση Ταϊλάνδης-Βιρμανίας. Αυτή η φιλόδοξη ιδέα είναι μέρος των σχεδίων για μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει το Kunming, την πρωτεύουσα της επαρχίας της επαρχίας Yunnan της Κίνας, με τη Σιγκαπούρη μέσω της Μπανγκόκ. Ένας σιδηρόδρομος με μήκος όχι λιγότερο από 4.500 km. Τουλάχιστον 100.000 εργαζόμενοι θα πρέπει να αναπτυχθούν για τα ναυπηγεία μόνο στο Λάος. Αυτή η γραμμή θα περιλαμβάνει ένα κλάδο στην ακτή της Βιρμανίας, που θα συνδέει την Κίνα όχι μόνο με τον Κόλπο της Ταϊλάνδης αλλά και με τον Κόλπο της Βεγγάλης. Ως μέρος των ακόμη πιο μεγαλοπρεπών Κινέζων Πανασιατικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Υπάρχουν επίσης σοβαρές σκέψεις για την κατασκευή ενός δεύτερου σιδηροδρόμου από το Κουνμίνγκ μέσω του Βιετνάμ και της Καμπότζης έως την Μπανγκόκ.