Fra Suez og Panamakanalen til Thailand Bypass?
Kong Narai den Store (1632-1688)
Kong Narai den Store drømte allerede om det i 1677; en kanal lige gennem landtangen Kra, den landtange, hvor Thailand er smallest, til forsendelse fra Indien til Kina og Japan. Progressiv, fordi Suez- og Panama-kanalerne ikke eksisterede endnu.
Planen har ligget i dvale i århundreder, men nu ser Thailand ud til at ville sætte den i værk. Premierminister Srettha Thavisin vil anmode om et internationalt bud på at bygge to havne, motorveje og et jernbanenet, primært til containertransport. Det betyder, at planen om en kanal er opgivet.
En kanal ville umiddelbart føre til ideen om en 'opdeling' af Thailand i nord og syd. Derudover undgår man nu et meget dyrt slusesystem og en kilometer bred kanalzone, hvilket ville føre til vanskelige problemer som nedrivning af templer, kirkegårde og træer, forhold der er ekstremt følsomme i Thailand.
Omkostningerne er nu anslået til en billion baht, på vores sprog en billion, med tolv nuller. Det svarer til US$28 milliarder eller S$38 milliarder. Dybhavshavnene vil blive placeret i Ranong og Chumphon, og motorveje og jernbanelinjer med en længde på 100 km vil blive bygget mellem de to byer.
Færdig? I 2040. Hvem skal betale for det? Vi overvejer finansfolk over hele verden: Japan, USA, Kina, olielande. De tror, de vil bryde lige efter 24 år, og de øvrige 26 år af koncessionen vil så være rent profit.
For et link: https://shorturl.at/vxzER
https://www.whitelotusbooks.com/books/french-engineer-in-burma-and-siam-1880
Denne bog indeholder nogle af HM Kong Chulalongkorns diskussion og mening om sagen
Lyder godt Erik selvom det ikke er det første alternativ til en kanal.
For år siden blev flere 'balloner' frigivet.
Det er klart, at det vil give Thailand endnu mere prestige i denne del af verden og med rimelighed vil forstyrre/ændre forholdet til naboer.
Måske får de trods alt ret i, at Thailand er 'verdens' centrum.
Jeg går absolut ind for, at der bliver lavet en kanal. I løbet af de næste par århundreder vil det spare en masse forurening og tid til forsendelse og transport. Det nytter ikke at beregne omkostninger, bare planlæg en god rute, godt byggeri og gravning. Omkostningerne er altid meget højere for store flerårige projekter. Det ville være endnu bedre, hvis de også lavede et dige fra Satahip mod Hua Hin. Vi får så Bangkoks IJsselmeer. Biler skal ikke længere rejse fra øst til vest via Bangkok og omvendt. En stor havn på det dige. Nå, man skal turde drømme stort. På længere sigt kan en IJsselmeer også sikre, at Bangkok ikke synker under stigende havniveau, og at saltvand ikke strømmer dybt ind i landet via floderne.
Nico, jeg må skuffe dig, der kommer en jernbane til containertransport og en motorvej. Jeg forventer, at olie- og gastankskibe og bulkskibe blot tager den gamle rute rundt i Singapore.
Jeg drømte bare, at der er politikere, der er villige til at tænke langsigtet.
Denne plan kommer som en sennep efter middagen, kineserne har allerede næsten færdiggjort den nye Silkevej, containere går med jernbane via Laos og Thailand til deres containerhavn i Myanmar og derfra bliver de fragtet til deres containerhavn i Grækenland og derfra til det europæiske bagland.
De andre lande, der gerne vil bruge kanalen, vil ikke nær dække omkostningerne til byggeriet.
Ja og nej, folk i Europa har ikke været så glade for Kina i lang tid, Italien har netop aflyst samarbejdet om Silkevejen, og europæiske og amerikanske virksomheder trækker sig i stigende grad ud af Kina. Har Covid alligevel gjort noget godt? Arbejdsløsheden er meget høj i Kina, og unge kinesere får besked på at forlade byen og vende tilbage til landet.
Jeg tror ikke, at den nye silkevej bliver en stor succes.
Transportomkostningerne for 1 1-fods container (XNUMXTEU) østgående mellem Shanghai og Rotterdam er i samme rækkefølge som transportomkostningerne for den samme container mellem Rotterdam og Centraleuropa. Det siger meget om stordriftsfordelene ved mega nautisk transport. Det samme gælder tør bulk og flydende bulk, medmindre væsken transporteres via rørledning.
Med denne grundlæggende viden behøver du ikke engang at regne med bagsiden af en cigarkasse for at forstå, at den thailandske "landbro" vil være en fuldstændig urentabel, ubrugelig investering. En sydlig økonomisk korridor som en industriel-logistisk udviklingszone er en helt anden historie, som hovedsageligt kunne være gavnlig ud fra et økonomisk perspektiv.
Og den kanal? Ja, dette har været diskuteret i længere tid, og mere end vand er strømmet gennem Singaporestrædet. Det er en af de travleste vandveje i verden, men der er absolut ingen nautiske kapacitetsproblemer der, endsige en flaskehals.
Omtrent den eneste fordel ved en sådan kanal kunne være (lidt) tidsbesparelse på den østgående handelsrute. Omkostningerne er dog hyppige og høje og derfor umulige at inddrive fra den pågældende kanals livscyklus.
Det her handler ikke om at sejle rundt i Sydamerika eller Kap det Gode Håb. Der er ingen væsentlige tidsmæssige fordele her.
Måske vil kineserne narre thaierne til at smide en masse thailandske penge i vandet for dette. Smart af de kinesere
GeertP og Mark, der bliver slet ingen kanal. Læs pressemeddelelsen og min tekst igen.
Hvad angår ruten gennem Myanmar, er landet ustabilt, og der er endda en trussel om et brud på unionen. Om jernbanen er rentabel er et spørgsmål for internationale revisorer. Jeg ved ikke noget om de ting...
Der har tydeligvis været en social efterspørgsel efter en transportforbindelse i lang tid. Tilsyneladende er det spørgsmål i øjeblikket understøttet af (en række administratorer).
Så er state of the art at finde ud af, hvad de forskellige løsninger kan have stor social betydning for en region og/eller et land. At vælge én transportform er uklogt, fordi du risikerer at gå glip af muligheder og derfor øger de sociale risici for ineffektivitet og dermed tab.
Denne forhastede foregribelse af én løsning (retning) er den første metodiske dumhed i sådanne storstilede investeringsprojekter.
Jeg har set, at dette skulle løbe fra Ranong til Chumphon. Starter det fra den lange strækning mellem Myanmar og Thailand (Kra Buri?) Der er allerede en lang naturlig vej dertil….
Ifølge en artikel i Business Times ( https://www.nst.com.my/business/economy/2023/11/981115/thai-landbridge-plan-poses-critical-challenge-malaysian-ports ) vil være en lettelse fra Malacca-strædet, og ikke kun Thailand kan nyde godt af hurtigere adgang, men også nabolandene Cambodja og Vietnam. Det ville spare omkring 4 dage og omkring 15 % af omkostningerne.
Hvordan ville det være for naturen i de områder? Eller for de kulturelle stykker, såsom templer? Hvordan ville det påvirke livet i havet?
Jeg synes, at det er rigtig godt tænkt ud fra et økonomisk synspunkt. Forhåbentlig alle andre aspekter.
En kanal ville give en (for) lille fordel.
Efter min mening koster omladningsomkostningerne for skib-jernbane-skib mere end omvejen via Singapore.
Stefan, du glemmer, at der spares fire dages sejltid, plus en dags lastning, losning og togtid. Og piratrisikoen i Malaccastrædet er derfor væk for denne last. Husk på, at Suez- og Panamakanalen også koster mange penge, og folk vælger dem alligevel, selvom omvejen er større der.
Ja, du taler om et helt kontinent og ikke et lille land...
Du beregner kun tidsydelser her. Husk dog, at du skifter fra søtransport til en eller flere landtransportformer. Disse har betydelige skalamodeller sammenlignet med fortsat søtransport. Dette tab af stordriftsfordele er betydeligt og skal derfor opkræves i minus. Derudover skifter man med en landbro to gange løsninger fra en vandret til en lodret bevægelse med hele varestrømmen. Det har også en betydelig meromkostning. Du skal også beregne dette i minus.
Selvfølgelig skal skalamodeller være stordriftsfordele... selvom min stavekontrol så det anderledes.
For at præcisere: cirka 20.000 TEU på et søgående skib, 80 TEU på et tog, 2 TEU på en lastbil. Stordriftsfordelene er særligt betydelige og vil have en meget negativ indvirkning.
Der har tydeligvis været en social efterspørgsel efter en transportforbindelse i lang tid. Tilsyneladende er det spørgsmål i øjeblikket understøttet af (en række administratorer).
Så er state of the art at finde ud af, hvad de forskellige løsninger kan have stor social betydning for en region og/eller et land. At vælge én transportform er uklogt, fordi du risikerer at gå glip af muligheder og derfor øger de sociale risici for ineffektivitet og dermed tab.
Denne forhastede foregribelse af én løsning (retning) er den første metodiske dumhed i sådanne storstilede investeringsprojekter.