Historien om thailandske jernbaner
Transport af varer og personer Thailand fandt sted over floderne og kanalerne eller over land i århundreder med dyr som okser, bøfler, heste, elefanter med howdahs og oksevogne.
Indenlandsk jernbanetransport var ukendt i Thailand indtil langt ind i det 19. århundrede. Det var den thailandske konge Chulalongkorn (Rama V), der af sine mange rejse velvidende om den tekniske og industrielle udvikling i Asien og Europa, igangsatte udviklingen af thailandske jernbaner. Et jernbanenet ville ikke kun forbedre den indenlandske kommunikation, hvilket ville gavne befolkningen og økonomien, men ville også være et godt middel til at beskytte thailandsk territorium mod den koloniale ekspansionisme, der fandt sted i nabolandene.
I oktober 1890 godkendte kong Chulalongkorn oprettelsen af et ministerium for jernbaner, og i 1891 blev den første jernbanelinje startet i det daværende Siam, fra Bangkok til Nakhon Ratchasima. Det første tog fra Bangkok til Ayutthaya kørte den 26. marts 1894 og jernbanenettet blev støt udvidet.
Fars dag med damptog - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Jernbaneministeriet var opdelt i to afdelinger, Nordbanen og Sydbanen. De nordlige jernbaner var ansvarlige for jernbanerne vest for Chao Phaya-floden og de sydlige jernbaner havde samme funktion for jernbanerne øst for floden. For det meste arbejdede europæere i begge afdelinger, hvilket i det lange løb blev anset for at være for dyrt. Begge afdelinger fusionerede i 1917 og blev de kongelige statsbaner i Siam.
Der opstod et teknisk problem i den videre udvikling af jernbanerne. De tidligere Nordbaner havde en sporvidde på 1,4435 meter, og Sydbanerne brugte den internationalt sædvanlige sporvidde på 1,00 meter. Det var ikke godt for udviklingen af jernbanerne som helhed, og ved kongelig anordning blev sporbredden for hele landet sat til 1,00 meter, det samme som sporbredden i Malaysia, Burma og Cambodia. Justeringen af alle 1,4435 m jernbaner tog ti år og blev afsluttet i 1930.
Indtil 1910, slutningen af Rama V-perioden, var der bygget 932 kilometer jernbaner. Udbygningen fortsatte under de følgende konger, således at der i 1946 blev færdiggjort et jernbanenet på 2518 kilometer. Det kunne have været meget længere, hvis Anden Verdenskrig ikke var brudt ud. Jernbanerne i Thailand led dengang hårdt under de mange bombeattentater. Mange bygninger, broer, togmateriel, skinner blev ødelagt og alt skulle repareres og genopbygges efter krigen.
Et nyt vendepunkt var lovreguleringen af 1952, hvor dengang det officielle nuværende navn Statens jernbane i Thailand opstår af. Jernbanenettet er i øjeblikket over 4100 km til alle dele af Thailand. Det er også den største statslige arbejdsgiver med over 26.000 ansatte.
Standardmålet er 144,5 cm og er den mest brugte på verdensplan. 1 meter spor er såkaldt smalspor.
I Schweiz findes dette ofte på meget snoede strækninger. (inklusive netværket af Rhaetian Railway)
Jeg har læst, at valget på 1 meter spor i Thailand dengang blev truffet af økonomiske årsager. Smalspor er meget billigere at bygge end standardspor.
Smalsporet (1 meter) er uegnet til højhastighedslinjer.
Hansy,
Jernbanens standardbredde er 143,5 cm.
Desuden er der bredere sporbredder i Europa (Spanien, Finland, Rusland, Irland).
Også et par streger på 100 cm, hist og her.
Den første jernbane i Thailand blev bygget af et tysk firma i 143,5 cm.
Jeg tror, at byggeriet under første verdenskrig blev overtaget af et engelsk firma, som brugte de 100 cm bredde, som i Indien, Burma, Malaysia, Indonesien.
Resultatet er en begrænset maksimal hastighed, lavere akseltryk og mere af det restriktive.
Lad mig vende tilbage til Mario et øjeblik.
Selve konstruktionen af HSL Asd-Bd-Belgien tog reelt kun 3 år og 9 måneder.
Meget tid er gået tabt på grund af grundkøbet, bøvlet om togpåvirkningen (ERTS) og de sædvanlige hollandske side- og miljøfreaks.
Jeg vil vædde på, at thailænderne ikke løber ind i sådanne problemer.
Og kineserne er bestemt i stand til at bygge en HSL op til 3 km/t med en afstand på 4-250 km på 400-600 år.
Det største problem ville være Bangkok, og hvis Suvarnibhumi bliver valgt som station i Bangkok, er der pludselig et mindre problem
Afhængig af undergrunden kan det i øvrigt være nødvendigt at slå en pæl ved brug af betontagrender.
Undergrundens faktiske evne til at dræne bestemmer typen og størrelsen af lagene af knust sten, og det bestemmer igen typen af sveller, skinnens styrke.
Med den nye teknologi til diesellokomotiver, hvormed hastigheder kan nås på HSL-niveau, er det i øvrigt meget muligt, at kineserne beslutter sig for at bygge et dieselnetværk.
Dette gør en betydelig forskel i omkostningerne (ingen luftledning, transformerstationer osv.) og byggetiden.
Standardsporet på 143,5 cm bruges i øvrigt også på HSL, HSL i Spanien er også 143,5 cm, mens resten af Spanien har en bredere sporvidde.
Jeg ved noget om det, jeg er selv en jernbaneentusiast.
I Indien er hovednetværket bredsporet (167,6 cm). Dette plejede at være en metermåler. Allerede 24.000 km af de 30.000 km spor er ombygget.
Indonesien har Cape Trail. Denne er 106,7 cm, og ikke så udbredt på verdensplan.
Jeg tror ikke på, at dieselmotorer kan køre en HSL. For HSL-tog skal du bruge en effekt på omkring 5.000 kW i de forreste og bageste enheder, for at give et tog den høje hastighed og trækkapaciteten på skråninger (i DLD og FR omkring 5%).
I USA, diesellandet, laves 6-akslede enheder med "kun" 3.200 kW. (f.eks. SD90MAC). Disse lokomotiver blev også leveret med 4400 kW, men blev taget ud af produktion på grund af store problemer.
godt,
Retur til Bangkok station.
En ny central station "Bang-Sue" (bag Chatuchak-markedet) blev valgt. Under byggeriet blev det besluttet at udvide perronerne, så de også er velegnede til HSL. Den røde linje, der løber fra hovedbanegården "Bang-Sue" via Lak-Si og Don Muang til Rangsit, er en høj overjordisk BTS, som nu er lavet til 4 spor. 2 spor til BTS og 2 spor til jernbaner. Det skal intercity, godstog og fremtidens HSL køre over.
Ud over Rangsit er der plads til en separat HSL-linje. Mellemstationerne er bygget sådan, at BTS kører på ydersiden og jernbanetogene på de to inderste spor, kun forbi Don Muang stationen, (set fra Bangkok) togenes spor føres til højre side, de har også en luftledning. BTS har en styreskinne.
Efter cirka 4 kilometer, forbi Den Muang station i retning af Rangsit, går sporene til pil 0 (stueetagen), hvilket naturligvis er meget farligt for en thai. Thaien knækker med største lethed, et hul i hegnet for at gå til den anden side, gerne med scooter eller håndkærre og det hele, jeg forudser også de nødvendige dødsfald her i den nærmeste fremtid.
Jeg ved ikke om de "gamle" skinner bliver bevaret indtil Don Muang, der bliver i hvert fald ikke vedligeholdt på jernbaneoverskæringer længere. Forbi Don Muang vil BTS køre delvist over det gamle jernbanespor og de "gamle" skinner vil blive brudt op. De første 5 stationer er allerede på et fremskredent stadie. Kun Don Muang (dobbelt så lang som de andre 2) og Bang-Sue har stadig meget arbejde at gøre.
\
Ifølge de seneste rapporter er leveringen i 2020.
Hilsen Gerrit fra Lak-Si (Bangkok)
Og hvis for eksempel højre skinner og sveller hænger 3 cm på en smalsporet jernbane, er du i problemer! På bred spor mærker den rejsende et nik til højre. Men med smalsporet er vognen eller endda hele toget lige ved siden af skinnerne!!
Det skete et par gange på ruten til Chiangmai for 2 år siden. Blev endda lukket ned og repareret.
Du kan allerede mærke det komme: På åbningskørslen væltede toget om på siden igen! Jeg kan ikke se om det var venstre eller højre skulder.
Peer
I årene omkring 1876 var der en faktarejse organiseret af Det britiske imperium for at etablere en jernbaneforbindelse fra Maulmein i Myanmar via Tak-regionen i Thailand til Chiang Mai og Chiang Rai med den hensigt at nord for Chiang Rai i Myanmar og derefter bøje østpå til Kinas Yunnan.
Hvis jeg må anbefale en omfangsrig bog om det: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' af forfatteren Holt S Hallet. Bogen er på engelsk, men min oversættelse kan findes på internettet på en anden blog.
Han nævnte også muligheden for at forbinde til den endnu ikke eksisterende rute i Thailand. Briterne ønskede at begrænse franskmændenes (Laos og det nuværende Vietnam) indflydelse ved at åbne en handelslinje til Kina. Selve strækningen er ikke bygget, og så vidt jeg ved er der stadig ingen forbindelse til Myanmars jernbanenet.
Hvis du vil læse om udviklingen af det thailandske jernbanenet mod syd, kan du kigge efter bogen af Henry Gittins med titlen 'On Track'. Bogen er på engelsk.
Gittins var pionerer i 1885'erne og blev administrerende direktør for de siamesiske jernbaner. Det var ham, der forbandt Hua Hin og udviklede linjen mod syd. Men han arbejdede også på canadiske jernbaner.
BBC har en fin serie om asiatiske jernbaner, blandt andet i Thailand: Great Asian Railway Journeys. Udover flotte billeder fra diverse tog og ruter er der også stor opmærksomhed på den lokale kultur de steder, som oplægsholder Michael besøger. Udsendt af belgieren sidste år. Mere info: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn