Arbejder på kanten af ​​'Dødens Railway'

Hintok-Tampi-broen (Australsk krigsmindesmærke)

Den 15. august vil militærkirkegårdene i Kanchanaburi og Chungkai igen reflektere over afslutningen på Anden Verdenskrig i Asien. Fokus er – næsten uundgåeligt vil jeg sige – på den tragiske skæbne for de allierede krigsfanger, som blev tvunget til tvangsarbejde af japanerne under anlæggelsen af ​​den berygtede thai-Burma-jernbane. Jeg vil gerne bruge et øjeblik på at reflektere over, hvad der skete med de allierede krigsfanger og romusha, de asiatiske arbejdere, der var blevet indsat i dette ambitiøse projekt, der kostede titusindvis af menneskeliv, efter at Dødens Railway blev afsluttet i oktober 17, 1943.

Efter at arbejdet på jernbanen var afsluttet, blev både krigsfangerne og romushaerne evakueret fra deres junglelejre og overført til baselejre i Burma og Thailand. Et betydeligt antal af krigsfangerne blev sendt til Japan i løbet af de næste par måneder for at arbejde på fabrikkerne og minerne, mens andre endte tilbage i Singapore. Men de fleste af de asiatiske tvangsarbejdere og omkring 5.000 krigsfanger forblev i basislejrene langs jernbanen, hvor de hovedsagelig blev brugt til at fælde træer. Ikke alene blev der opbygget strategiske trælagre ved alle broer for at gøre det muligt at udføre reparationer på rekordtid, men alle lokomotiver kørte også på træ, grundet mangel på kostbart kul. Med henblik på størst mulige reserver blev store dele af junglen ryddet, og de færdigsavede blokke blev opbevaret i depoter. Derudover var der også faste arbejdsbrigader af romusha og krigsfanger med til opgave at vedligeholde og reparere. Og det var ingen overflødig luksus, for det travlt, hvormed arbejdet var udført, tog sit præg næsten med det samme.

I de to ender af linjen, omkring Thanbyuzayat i Burma og mellem Nong Pladuk og Kanchanaburi i Thailand, blev arbejdet udført ordentligt. Når man gik videre, faldt den standard, som de havde arbejdet med, drastisk. Sveller sank ned i volden, nogle gange, der var skåret i klippen, var så smalle, at de knap nok kunne rumme togsættene, mens de hyppige indsynkninger og mudderskred, især i regntiden, forårsagede store skader. Valget om at arbejde med nyskåret grønt træ havde været forsvarligt set ud fra et hastighedssynspunkt, men viste sig at være skadeligt for brokonstruktionernes holdbarhed, hvilket resulterede i, at mange broer simpelthen fejlede. Og så var der selvfølgelig også de mindre sabotager udført af krigsfanger, som i sidste ende ville forårsage betydelig skade og dermed gener.

Det anslås, at mere end 30.000 romusha og mindst 5.000 allierede krigsfanger blev brugt til at reparere de udbombede broer og skinner. De var fordelt på 60 lejre og ofte var det de forfaldne gamle lejre, der var blevet bygget, da jernbanen blev bygget. Enhver beskadiget eller ødelagt bro forsinkede nogle gange linjen i dagevis, og det kunne de japanske styrker i Burma undvære, især når de blev tvunget mere og mere i defensiven. Disse arbejdere blev også brugt til at bygge alle slags strukturer, der tjente til at beskytte transporterne mod luftangreb. Femten steder ved siden af ​​banen førte sidespor f.eks. til store skure af jernbeton, hvor lokomotiver og tog kunne give læ i tilfælde af et angreb. På de store rangergårde blev der så vidt muligt også opbevaret trælagre og tønder med petroleum i sådanne skure eller bunkere. Lignende konstruktioner dukkede også op ved havneanlæggene på Kra-halvøen. Som om disse foranstaltninger ikke var nok, begyndte romusha-hold at grave lange tunneler ind i bjergvægge, og en række naturlige huler ved siden af ​​jernbanen blev også tilpasset til dette formål ved hjælp af skinner. Et kort over en japansk ingeniør, der arbejder i Storbritannien Imperial War Museum bevaret viser ikke mindre end fjorten sidespor, der fører til tunneler mellem Hindato og Kanchanaburi.

Titusindvis af andre asiatiske arbejdere og omkring 6.000 allierede krigsfanger var ikke direkte involveret i byggeriet af jernbanerne til Burma, men var involveret i de logistiske operationer såsom forsyninger eller lige så tunge infrastrukturarbejder, der var planlagt i udkanten af ​​Burma. jernbanebyggeri. Allerede inden udgangen af ​​maj 1942, på halvøen af ​​samme navn, i bygningerne i Mergi Gymnasium i det sydlige Burma, en lejr oprettet for 1.500 britiske og australske krigsfanger, som var blevet hentet direkte fra Singapore. I slutningen af ​​juni blev der bygget en anden hyttelejr ved siden af ​​dette sted, hvor omkring 2.000 romusha var anbragt. Romusha og krigsfanger blev indsat sammen på halvøen i løbet af de følgende uger og måneder i opførelsen af ​​en flyveplads. Da dette arbejde var udført, blev de vestlige fanger overført til Tavoy i slutningen af ​​august, mens de asiatiske arbejdere blev på stedet for at arbejde med forsyninger eller vedligeholdelse.

I selve Tavoy var mindst 1942 romusha involveret i opførelsen af ​​flyvepladsen mellem slutningen af ​​maj og oktober 5.000. Senere, og dette helt sikkert indtil begyndelsen af ​​1944, var der stadig omkring 2.000 romusha, for det meste tamiler, i en lejr nær den evakuerede metodistskole, en forladt missionsstation og få kilometer væk i en junglelejr, som mest var beskæftiget med lastning og aflæsning af varer i byen. Især i de første måneder af deres ophold i Tavoy døde mange Romusha af dysenteri. Anslået 1942 romusha var også involveret i opførelsen af ​​en flyveplads ved Victoria Point mellem maj og september 2.000, mens der i junglen mellem Ye og Thanbuyzayat i sommeren 1942 blev indsat to arbejdsbrigader, der tegnede sig for mindst 4.500 romusha. anlæg af en vej. Det er uklart, hvad der skete med denne gruppe efter det…. Rangoon var hjemsted for en romusha-arbejderbataljon på omkring 1942 mand fra oktober 1.500, som blev brugt til at rydde affald efter allierede bombeangreb eller til at læsse og losse varer på den store rangerplads og i havnen. De blev hjulpet i dette besværlige arbejde af en gruppe på anslået 500 britiske Commonwealth-fanger, som senere blev evakueret til en baselejr ved Kanchanaburi i efteråret 1944.

Et af de sidste større projekter i Burma var konstruktionen, eller rettere sagt udvidelsen af ​​en junglesti til en motorvej fra Wang Po til Tavoy. På den anden side af floden nær jernbanelejren Wang Po 114 blev lejren Wang Po 12 etableret og fungerede som basislejr for en romus-brigade på omkring 2.100 arbejdere og 400 britiske og hollandske krigsfanger. Arbejdet på denne Tavoy vej startede i december 1944 og blev afsluttet i slutningen af ​​april 1945.

februar 1945 luftangreb på jernbanen nær Kanchanaburi

Det mest omfattende projekt i udkanten af ​​jernbanerne var uden tvivl det såkaldte Mergi vej. Da det i foråret 1945 stod klart, at de japanske tropper i Burma var i problemer, og jernbaneforbindelserne til Thailand jævnligt blev bombarderet, besluttede generalløjtnant Nakamura, chefen for alle japanske garnisonstropper i Thailand, at^e Infanteribrigaden skal bygge en vej mellem det thailandske Prachuab Kerikham og den burmesiske halvø Mergui. Denne vej kunne bruges som flugtvej af de japanske tropper, hvis fronten i Burma kollapsede. Fra april 1945, da arbejdet for alvor startede, blev arbejderne kommanderet af de 29^e Blandet infanteribrigade kommanderet af generalløjtnant Saki Watari. Arbejdsholdene blev overvåget af oberst Yuji Terui. Ud over de 1.000 allierede krigsfanger – herunder mere end 200 hollændere – somlet arbejde' blev udvalgt i Nakon Pathom hospitalslejr, var mindst 15.000 romusha involveret i dette hastejob. Ifølge den australske sergent FF Foster var Nakon Pathoms helbredende syge blevet avanceret, fordi for mange romusha var flygtet:

'Denne vej var omkring 40 miles lang, og de indfødte arbejdere, på trods af at de var godt betalt, stak af i hobetal. Sygdomme reducerede deres antal kraftigt, og det viste sig umuligt at transportere forsyninger så dybt ind i den tætte jungle. Japerne tog dengang kun 1.000 syge og sårede fra vores basishospital.' 

Men en række thailandske kontraktarbejdere var også til stede på dette værft, som vidnet af Bombardier John L. Sugden, 125. antitankregiment, Royal Artillery, som til sin forbavselse så, hvordan japanerne, drevet af dette arbejdes presserende nødvendighed, også smøgede ærmerne op:

”Arbejdet var utroligt hårdt, og vi skulle håndtere en del sten, så vi skulle dynamiks. Vores lejr lå længst fra kysten. Den vejstrækning, som vi var ansvarlige for, førte direkte til den burmesisk-thailandske grænse. Hver dag forlod en vagt vores lejr til grænsen, og på den anden side arbejdede der thailændere. Vi kunne ofte høre dem kalde og nogle af graverne (kælenavn for australske infanterister) der arbejdede i nærheden af ​​dem, kunne udveksle et ord med dem, når der ikke var japanere i nærheden. Vagterne skulle i øvrigt på arbejde ligesom os. Og selv den officer, der havde kommandoen over vores sektion, måtte tro det«.

De forhold, de skulle arbejde under, trodsede al fantasi. Men på tidspunktet for den japanske overgivelse var Mergui-vejen endnu ikke helt færdig. Ikke desto mindre forsøgte tusindvis af japanere at flygte via denne rute, med anslået 3 til 5.000, der ikke overlevede...

Det var også i foråret 1945, formentlig midt i maj, at mindst 500 romusha blev ført til det thailandske jernbaneknudepunkt Ratchaburi for at rydde banegården efter de hyppige allierede luftangreb, reparere skinner og ødelægge det udbombede terræn, sammen med et hundrede eller deromkring krigsfanger til at udjævne igen. Mindst 2.000 romushaer blev også udsendt til Ubon 1 og Ubon 2 lejre i det nordøstlige Thailand nær Ubon Ratchathani i samme periode. Denne by, tæt på grænsen til Laos, var hjemsted for en af ​​de største japanske militærbaser i Thailand. Udover romushaen husede disse lejre også mindst 1.500 allierede krigsfanger, herunder omkring tre hundrede hollændere, som hovedsageligt blev brugt til at laste og losse forsyninger og ammunition.