Hvad skete der med Dødens Jernbane?

Rejsende efter krigen

Japan kapitulerede den 15. august 1945. Dermed mistede Thai-Burma-jernbanen, den berygtede Dødens Railway, det formål, som den oprindeligt blev bygget til, nemlig at bringe tropper og forsyninger til de japanske tropper i Burma. Den økonomiske nytteværdi af denne forbindelse var begrænset, og det var derfor ikke særlig klart efter krigen, hvad man skulle stille op med den.

Jernbanen på Khra-halvøen var næsten blevet demonteret i krigens sidste måneder, men Thailand-Burma-linjen blev stadig brugt sporadisk. På et smukt foto, der er i det imponerende fotoarkiv Australian War Memorial er optaget viser, hvordan en japansk krigsfange i november 1945, få måneder efter den japanske kapitulation, assisteres af to thailandske chauffører på en af ​​sine rejser med det japanske C56-lokomotiv nr. 7 på Dødens Jernbane.

Den 26. januar 1946 fik denne forbindelse dog også en brat ende, da jernbanen på den burmesiske side blev brudt op på britisk ordre. En britisk ingeniørbataljon brød skinner op få kilometer fra grænsen, men det er ikke klart, hvad der er sket med den efterfølgende. De fleste af sporene på den burmesiske strækning blev ifølge forskellige rapporter kort efter ulovligt revet ned af Karen og Mon og solgt til skrot til højestbydende. Svellerne, bropillerne og dæmningen blev efterladt ubrugelige, og det varede ikke længe, ​​før de blev opslugt af den igen hastigt fremrykkende jungle.

At Thailand næppe skulle redegøre for sin kontroversielle holdning under krigen, faldt ikke i god jord hos især briterne. Og de lagde ikke skjul på deres utilfredshed. For eksempel var det først i juni 1946, at den thailandske regering inddrev en del af de 265 millioner baht, som den før krigen havde placeret i reserve i London. Ved starten af ​​fjendtlighederne havde briterne fastfrosset denne kredit. En af de andre forholdsregler, som de britiske tropper tog næsten øjeblikkeligt efter ankomsten til Thailand, var modtagelsen af ​​jernbaneinfrastrukturen og det rullende materiel, som var blevet efterladt af de japanske tropper.

Engang i april 1946 sendte den britiske chargé d'affaires i Bangkok et brev til den thailandske regering, hvori han oplyste, at i lyset af, at japanerne havde stjålet tonsvis af jernbanemateriel i Malaysia, Burma og Hollandsk Ostindien, var det før enhver mulig nedrivning af jernbanen ville det være rimeligt, at de fik erstatning for dette tyveri. Han mente, at det ville være en god idé, at Thailand ville kompensere dem. Japanske krigsfanger og allierede tropper var stadig i landet og kunne stilles til rådighed af briterne til nedrivning af jernbanen. Efter nogle diskussioner i den thailandske regering og især transport- og transportministeriets insisteren blev det besluttet at købe jernbanen, fordi der var stor mangel på reservedele på grund af efterkrigstidens knaphed.

Wamp bro

Bangkok bad briterne om at udarbejde et pristilbud, der også sørgede for nedrivning af linjen. Den thailandske regering, som var parat til at give en masse vand til vinen for at bevare freden, måtte måske sluge, da briterne kom med et prisskilt på 3 millioner baht for denne operation. Efter megen diskussion nåede begge parter endelig til enighed i oktober 1946. Jernbanen, inklusive det forladte rullende materiel, blev købt for 1.250. 000 millioner baht. Til sidst blev jernbanestrækningen, der havde kostet så meget blod, sved og tårer, ikke demonteret. Kun strækningen mellem Three Pagodas Pass og Nam Tok, der var bedre kendt som Tha Sao i krigstid, måtte lide. Kontraktarbejdere fra Thai National Railways - det samme firma, der havde forhåndsfinansieret en stor del af Thai-Burma Railway i 1942-1943 - rev denne sektion ned mellem 1952 og 1955. I 1957 genåbnede Thai Railways sektionen af ​​den oprindelige jernbanelinje mellem Nong Pladuk og Nam Tok, som stadig er i drift i dag. Mange rejsebureauer i Bangkok annoncerer med 'spektakulære ture på dødens rigtige jernbane'... Et mildest talt lidt usmageligt tilbud om 'underholdning', som jeg har undret mig over i nogen tid... Men det er der vist ingen, der bekymrer sig om...

Bropiller brudt linje ved burmesiske Apalon

Måske er det en ironisk drejning af historien, at Tha Makham-broen - den berømte Broen over floden Kwai – blev restaureret af Japan Bridge Company Ltd. fra Osaka...

Åh ja, som konklusion, dette for tvivlerne om teorien om, at historien faktisk består af tilbagevendende cyklusser: I 2016 meddelte Folkerepublikken Kina, at den ønsker at investere 14 milliarder dollars i en ny thailandsk-burmesisk jernbaneforbindelse. Dette ambitiøse koncept er en del af planerne for en højhastighedsjernbanelinje, der forbinder Kunming, provinshovedstaden i Kinas Yunnan-provins, med Singapore via Bangkok. En jernbane med en længde på ikke mindre end 4.500 km. Mindst 100.000 arbejdere ville alene skulle indsættes til værfterne på strækningen i Laos. Denne linje vil omfatte en gren til den burmesiske kyst, der forbinder Kina ikke kun med Thailandbugten, men også med Den Bengalske Bugt. Som en del af det endnu mere grandiose kinesere pan Asia Railway Network der er også alvorlige tanker om anlæggelsen af ​​en anden jernbane fra Kunming gennem Vietnam og Cambodja til Bangkok.