Kanál Kra Isthmus Channel
Člověk v průběhu staletí vždy hledal způsoby, jak zkrátit lodní trasy. Všichni známe Suezský průplav, který spojuje Středozemní moře s Rudým mořem, což nám umožnilo vyhnout se dlouhé objížďce přes Mys Dobré naděje.
Suezský průplav je dlouhý 163 km a ve své nejnovější verzi byl otevřen v roce 1867. Panamský průplav je dalším příkladem. Tento 81 km dlouhý kanál, otevřený v roce 1914, spojuje Karibské moře s Tichým oceánem. Dlouhá trasa přes Hornův mys se proto stala nadbytečnou.
Kanál Kra Isthmus
Thajsko má také podobný plán propojit Andamanské moře s Thajským zálivem přes kanál Kra Isthmus. Tento kanál o délce přibližně 100 kilometrů je plánován v úzké šíji Thajska, jižně od Chompunu. Tento megaprojekt však ještě není dokončen, vlastně ještě nebyl vůbec zahájen.
Očekává se, že kanál přinese Thajsku a dalším zemím regionu mnoho nových ekonomických a obchodních výhod, ale problémy, které je třeba vyřešit, nejsou malé.
Problémy
Kromě otázky financování se hodně diskutuje o poměru nákladů a přínosů pro obchod, (možných) škodách na životním prostředí, národní a regionální bezpečnosti a obavách o politické a ekonomické vztahy v regionu. Posledně jmenované téma je obzvláště horké pro singapurský přístav, který s výstavbou průplavu přijme méně lodí v tranzitu.
Aktuální trasa plavby
Současná lodní trasa z Jihočínského moře do Indického oceánu (a samozřejmě naopak) vede přes Singapur a Malacký průliv. Tato trasa má mnoho nevýhod, jako je rostoucí pirátství, vraky lodí, tvorba mlhy a písčiny. Počet lodních nehod v Malackém průlivu je dvakrát vyšší než u Suezského průplavu a dokonce čtyřikrát více než u Panamského průplavu. Alternativní trasa přes kanál Kra Isthmus by mnohé z těchto problémů vyřešila a také zkrátila trasu o 1000 km.
Historie
Plán kanálu Kra Isthmus není nový. První koncept byl navržen v roce 1677 za krále Naraie, ale stav techniky v té době nestačil na skutečnou realizaci plánu. Koncem 19. století byl považován za technicky proveditelný s několika návrhy z Francie a Velké Británie za vlády krále Ramy IV. a V. Ve 20. století byly učiněny pokusy projekt oživit, bohužel bez štěstí. Pokaždé se nový pokus nezdařil z jednoho nebo více ze tří hlavních důvodů: nedostatek financí, národní bezpečnost a změny ve vládě.
Slibný?
Počátek 80. let se zdál pro projekt nejslibnějším obdobím, ale politické tahanice v Thajsku opět zabránily úspěchu. Koncem XNUMX. let o projekt projevili zájem zahraniční investoři z Japonska a USA, ale také to sešlo.
Kvůli ekonomické krizi v Asii se o projektu Kra Isthmus už dlouho nemluvilo, ale v roce 2001 opět svitla naděje. Probíhá mnoho seminářů, debat a „přípravné“ studie proveditelnosti, protože i Čína, která naléhavě potřebuje stále více ropy z Blízkého východu, se také projevila ve prospěch výstavby. Ve skutečnosti bylo v roce 2005 v thajském parlamentu dosaženo konsensu na doporučení „úplné“ studie proveditelnosti, která má být provedena „co nejdříve“.
Konečně
Že „co nejdříve“ ještě nedorazilo a zda se splní sen o kanálu Kra Isthmus, který by Thajsku ekonomicky prospěl a zároveň vážně poškodil Singapur, se teprve ukáže.
Hlavní zdroj: Hua Hin Today, červenec 2014
Je zajímavé si o tom přečíst, o těchto plánech jsem předtím neslyšel. Technicky to bude proveditelné, ale jestli to bude i ekonomicky proveditelné, to je úplně jiná věc. Zkrácení trasy, kterého by se tím dosáhlo, se mi zdá být zcela jiného – mnohem menšího – rozsahu než u Suezského a Panamského průplavu.
Pamatuji si, že tento plán kdysi přinesl zprávy NOS, ve kterých byli slyšet farmáři, kteří byli ostře proti jeho výstavbě. Báli se, že budou muset odejít, protože jejich živobytí zmizí.
Potom jsem o tom nikdy pořádně neslyšel ani nečetl, až doteď.
Tento plán se vytahuje ze skříně každou chvíli, jak je vidět v článku, uvidíme.
A samozřejmě nezapomeňte na obrovskou ekonomickou sílu Singapuru, Singapur z toho Khra Isthmus Canal a la Suez a Panamského průplavu opravdu nebude mít radost.
Mluví se o tom léta. Pamatuji si, že bylo studováno 7 tras a námitky jak již bylo zmíněno jsou doplněny o nespočet hřbitovů a chrámů, které se na trasách nacházejí. Narušení vážného míru je jako vyhlášení války v této zemi.
Budování gigantických plavebních komor na obou mořích plus výkopové práce, bezpečná zóna míle široká, mosty pro silniční a železniční dopravu, co dělají, když je státní pokladna prázdná? Přijde Čína?
Četl jsem dále o plánu, také starém, vybudovat hlubokomořský kontejnerový přístav v provincii Satun s přímým železničním spojením do C-Rai, ale Satun je spojovací oblastí a je velmi blízko známé válce pásmo.
Mnohem rychleji se mi zdají být realizovány plány Myanmaru na hlubokomořský přístav ve své zemi a následně kontejnerovou přepravu po železnici přes Thajsko a Laos do Číny. Plynovod a čínské rafinerie už tam jsou, pak jsou věci přímo v čínském vnitrozemí.
Čína se pak může vzdát plánů na prohloubení Mehkongu a zničit tak populace ryb a živobytí stovek tisíc lidí v Thajsku, Kambodži a Laosu.
@,
Nevědět, do jaké míry může Singapur vyvíjet tlak na Thajsko, aby tento kanál zastavilo.
Podle toho, kolik Singapur finančně přiveze a odveze z Thajska.
Městský stát Singapur je samozřejmě velmi velká finanční instituce, která přesně ví, co má dělat, aby vydělala peníze, a Thajsko se tomu bohužel nemůže rovnat.
Doufám, že Thajsko nebude absolutně spoléhat na Čínu, protože tato země dělá jen to, co je pro Čínu dobré a zbytek může padnout.
Velmi snadno a bez výčitek svědomí také odstoupí od již uzavřeného obchodu.
Slibují A, ale když to nevyjde, Z se ani nenabízí. [getpu?]
A jelikož je tento plán jen 350 let starý, mohl by být ještě o něco starší, protože odkud proboha vezme Thajsko peníze??
Čína??
Ach ne.
Ať lidé začnou přemýšlet o tom, jak učinit stávající možnosti ekonomicky životaschopnějšími, a to je něco, co může thajská vládní pokladna zvládnout.
A to se nemusí nutně týkat jen portů.
Myslím, že existuje více projektů, které se na to kvalifikují.
LOUISE
Na tomto fóru je hezké, že se dozvíte věci, o kterých jste dříve nevěděli, že existují.
Tento projekt by samozřejmě stál obrovskou částku bez ohledu na to, kdo by ji zaplatil. Thajsko by mohlo těžit z koncesí a/nebo mýtného. Například 80 % japonských dodávek ropy. přichází přes Malacký průliv.
Zisk zkratky je skutečně méně zřejmý než v Suezu/Panamě; bylo by to mnohem bezpečnější. Průliv je na některých místech sotva 2,5 km široký a jinde jen 25 metrů hluboký (Zdroj: Wikipedia)
Koneckonců, průplav udělal z Panamy prosperující zemi, ale pokud kontejnerové lodě a tankery udělají objížďku kvůli dodatečným nákladům, uvíznete ve svém průplavu. V dopravě se počítá každý dolar
Poslední věc, kterou jsem o tom četl, je, že to nikdy nebude pokračovat, dokud muslimští rebelové na jihu budou bojovat o nějaký svůj vlastní status, pak mají přirozenou hranici se zbytkem Thajska, velmi vlivnou osobou ( Jméno nechávám na vaší vlastní fantazii), myslí si, že to není absolutně dobrý nápad a důrazně to nedoporučoval a většina Thajců si jeho rady obvykle bere k srdci.
Dobře si prohlédněte kartu; problémová místa na jihu jsou oddělena od zbytku Thajska, což dláždí cestu minimálně pro samosprávu.
Met vriendelijke Groet,
lex k.
Už nečekejte a začněte zítra. Národní zájmy a ekonomické zájmy mají přednost před zájmy osobními. Thajsku to přinese spoustu výdělků a práce a korupční dohody se Singapurem mohou být postupně zrušeny. Thajsko by se nemělo bát, ale prostě to udělejte.
Suezský průplav a Panamský průplav tvoří úžasnou zkratku. Přeci jen bychom museli jinak obeplout celou Afriku nebo Jižní Ameriku. Zisk, kterého může lodní doprava s případným thajským průplavem dosáhnout, je zlomkem výše zmíněných průplavů. Proto si myslím, že se to nikdy nestane vzhledem k šíleným nákladům a zásahům v zemi samotné.