Co se stalo s Železnicí smrti?

Cestovatelé po válce

Japonsko kapitulovalo 15. srpna 1945. Tím thajsko-barmská železnice, nechvalně známá Železnice smrti, ztratila účel, pro který byla původně postavena, tedy přivážet vojáky a zásoby japonským jednotkám v Barmě. Ekonomická využitelnost tohoto spojení byla omezená a nebylo tedy po válce příliš jasné, co s tím.

Železnice na poloostrově Khra byla v posledních měsících války téměř demontována, ale thajsko-barmská linka byla stále používána sporadicky. Na krásné fotografii, která je v působivém fotoarchivu Památník australské války zaznamenaný ukazuje, jak v listopadu 1945, pár měsíců po japonské kapitulaci, pomáhají japonskému válečnému zajatci dva thajští řidiči na jedné z jeho cest s japonskou lokomotivou C56 č. 7 na Železnici smrti.

I toto spojení však 26. ledna 1946 náhle skončilo, když byla na britský příkaz přerušena železnice na barmské straně. Britský ženijní prapor rozbil koleje pár kilometrů od hranic, ale není jasné, co se s ním stalo poté. Většina tratí na barmském úseku byla podle různých zpráv krátce poté nezákonně zbourána Karen a Mon a prodána do šrotu zájemci s nejvyšší nabídkou. Pražce, mostní pilíře a násep zůstaly bez užitku a netrvalo dlouho a pohltila je opět rychle postupující džungle.

Skutečnost, že Thajsko se za svůj kontroverzní postoj během války nemuselo stěží zodpovídat, nesedělo zvláště Britům. A netajili se svou nespokojeností. Například až v červnu 1946 thajská vláda získala zpět část z 265 milionů bahtů, které před válkou umístila do rezervy v Londýně. Na začátku nepřátelství Britové tento kredit zmrazili. Jedním z dalších preventivních opatření, která britští vojáci přijali téměř okamžitě po vstupu do Thajska, byla nucená správa železniční infrastruktury a vozového parku, která zde zůstala po japonských jednotkách.

Někdy v dubnu 1946 poslal britský chargé d'affaires v Bangkoku dopis thajské vládě, v němž uvedl, že vzhledem k tomu, že Japonci ukradli tuny železničního zařízení v Malajsii, Barmě a Nizozemské východní Indii, bylo dříve při případné demolici železnice by bylo spravedlivé, aby byli za tuto krádež odškodněni. Myslel si, že by bylo dobré, kdyby je Thajsko odškodnilo. Japonští váleční zajatci a spojenecké jednotky byli stále v zemi a Britové je mohli dát k dispozici pro demolici železnice. Po diskusi v thajské vládě a zejména na naléhání Ministerstva dopravy a dopravy bylo rozhodnuto o koupi železnice, protože kvůli poválečnému nedostatku byl velký nedostatek náhradních dílů.

Wamp most

Bangkok požádal Brity, aby vypracovali cenovou nabídku, která také počítal s demolicí trati. Thajská vláda, která byla připravena dát vínu hodně vody kvůli zachování míru, možná musela spolknout, když Britové přišli s cenou 3 miliony bahtů za tuto operaci. Po dlouhých diskusích nakonec obě strany v říjnu 1946 dosáhly dohody. Železnice včetně opuštěného vozového parku byla zakoupena za 1.250,-. 000 milionů bahtů. Železniční trať, která stála tolik krve, potu a slz, nakonec nebyla rozebrána. Trpět musel pouze úsek mezi Průsmykem Tří pagod a Nam Tok, který byl za války známější jako Tha Sao. Smluvní dělníci z Thajských národních drah - stejné společnosti, která v letech 1942-1943 předfinancovala velký úsek thajsko-barmské železnice - tento úsek v letech 1952 až 1955 zdemolovali. V roce 1957 thajské železnice znovu otevřely úsek původní železniční tratě mezi Nong Pladuk a Nam Tok, který je v provozu dodnes. Mnoho cestovních kanceláří v Bangkoku inzeruje s "úžasné výlety po skutečné železnici smrti"... Poněkud nevkusná nabídka „zábavy“, o které jsem přemýšlel už nějakou dobu… Ale zdá se, že to nikoho nezajímá…

Mostní mola přerušená čára v barmském Apalonu

Možná je ironickým zvratem historie, že most Tha Makham - slavný Most přes řeku Kwai - byl obnoven Společnost Japan Bridge Company Ltd. z Ósaky…

Ach ano, závěrem, toto pro pochybovače o teorii, že historie se ve skutečnosti skládá z opakujících se cyklů: V roce 2016 Čínská lidová republika oznámila, že chce investovat 14 miliard dolarů do nového thajsko-barmského železničního spojení. Tento ambiciózní koncept je součástí plánů na vysokorychlostní železniční trať, která spojí Kunming, hlavní město provincie čínské provincie Yunnan, se Singapurem přes Bangkok. Železnice o délce ne méně než 4.500 100.000 km. Jen pro loděnice na úseku v Laosu by bylo potřeba nasadit nejméně XNUMX XNUMX pracovníků. Tato linka by zahrnovala odbočku na barmské pobřeží, spojující Čínu nejen s Thajským zálivem, ale také s Bengálským zálivem. V rámci ještě grandióznějších Číňanů celoasijská železniční síť vážné úvahy jsou i o stavbě druhé železnice z Kunmingu přes Vietnam a Kambodžu do Bangkoku.