Enguany s'han descarrilat 114 trens, una mitjana d'11 trens al mes, que és considerablement més que l'any passat quan 89 trens han descarrilat al llarg de l'any.
Els nombrosos problemes als quals s'enfronta el ferrocarril estatal de Tailàndia (SRT) s'han atribuït a conflictes interns, finances inadequades i priorització, escriu Amornrat Mahitthirook en un Informe especial in Bangkok Post.
Tot i que el primer pla nacional de desenvolupament econòmic i social de 1961 esmentava el tren com el mitjà de transport més important, des de llavors s'ha donat més importància al transport per carretera i la xarxa de carreteres s'ha ampliat. L'SRT té pèrdues des del 1987; actualment, la companyia té un deute de 70 milions de baht.
La xarxa ferroviària actual està molt obsoleta. Al voltant del 64 per cent de la xarxa ferroviària de 4.043 quilòmetres té més de 38 anys i el 31 per cent de les travesses són de fusta. La majoria dels descarrilaments es produeixen en terrenys muntanyosos a Phrae, Lampang, Nakhon Ratchasima i Nakhon Si Thammarat. Molts accidents ocorren als passos a nivell; 998 transicions estan desateses. Segons alguns conductors de SRT, moltes pistes estan al final de la seva lligam.
L'SRT ha realitzat un estudi sobre la divisió de l'empresa en parts separades de gestió, horaris i manteniment. El pla mai es va implementar per manca de pressupost i polítiques poc clares.
Un antic executiu atribueix els problemes a les baralles en el lideratge de l'empresa i a les finances insuficients per ampliar i mantenir la xarxa. Diu que aquests conflictes a la direcció fa temps que s'estan produint. Especialment sota l'anterior governador, Yutthana Thapcharoen, els líders es van lluitar entre ells. "Sembla que alguns directius no són lleials a l'empresa".
L'actual governador Prapas Chongsanguan ha ordenat una investigació sobre les causes dels descarrilaments. Són causats per error humà, vies defectuoses o els mateixos trens? Demana la represa de les inspeccions periòdiques de la via, que es van aturar fa 4 anys. Aquestes inspeccions s'han de fer a peu.
Prapas calcula que la reparació de la xarxa costarà 70 milions de bahts. Tanmateix, el pressupost de reparació és limitat i la burocràcia frustra l'aplicació de la política. Les vies de Bangkok i de les províncies veïnes, en particular, estan malament perquè s'utilitzen amb més intensitat que en altres llocs.
"Els governs anteriors pensaven que era més important construir més carreteres que invertir en ferrocarrils", diu Prapas. “El pressupost demanat per l'SRT es va retallar perquè la gent que l'havia de decidir no entenia els problemes de l'SRT”.
(Font: Bangkok Post, 16 de setembre de 2013)
Foto: El tren va descarrilar a l'estació de Laksi (Bangkok) l'abril d'aquest any. Tres passatgers van resultar ferits.
Vegeu també: Notícies de Tailàndia d'ahir iUn altre tren va descarrilar; número 14 d'aquest any[El número 14 és una errada ortogràfica o un error de càlcul de Bangkok Post.]
Ja veus, no són els mals esperits els que fan que succeeixin aquests accidents, sinó només per disputes i diners, mmmm on ho he sentit abans.
al NS aquí a NL almenys el 80% de les travesses són de fusta. Aleshores, què diu aquest nombre? Per cert, la podridura de no estar al dia amb l'anteriorment anomenat RSR=ROYAL State Railway no es va iniciar tan aviat com l'any 51, sinó a finals dels anys vuitanta. Fins aleshores es van construir diverses vies noves.
És curiós, doncs, que per a aquells que veuen perpetradors de corrupció amb fam de diners darrere de tot, sembla que els ferrocarrils de l'estat s'estan aconseguint l'extrem curt del pal vs. els constructors de carreteres.
Però és precisament la pista propera a BKK la que es troba (relativament) en millors condicions, malgrat un ús més intensiu. Només cal que mireu on es van produir aquells descarrilaments: tot en aquella part que ara està fora per reparacions a gran escala. La línia de Khorat a Nongkhai es va restaurar fa 1-2 anys amb un ús a l'exterior a llarg termini.
El terreny al voltant de Bangkok és molt pla i és probable que les línies del tren tinguin poques corbes [agudes].
La possibilitat que alguna cosa surti malament allà és molt menor que en un terreny muntanyós.
El govern de Tailàndia gasta diners, com tots els governs del món.
Però, com gairebé a tot arreu, la despesa en ferrocarrils es considera una despesa i la despesa en carreteres com a inversió.
Per descomptat, el govern prefereix gastar diners en la xarxa de carreteres, el motiu és força clar, la nova construcció és més rendible que el manteniment.
Per cert, s'està fent força feina aquí i allà per millorar la xarxa.
Al nord-est, la feina és perfecta.
La gent també treballa molt al Nord i sí, és on es produeixen la majoria dels accidents.
Més trànsit d'obra, maquinària pesada, i sobretot la instal·lació de nous carrils a la via a renovar, i no fora de la via.
I aquesta és precisament la causa del descarrilament del tren cap a Chiang Mai.
Al nord-est, els nous carrils NO estaven a la via existent, sinó fora d'aquesta.
He llegit en un dels comentaris que encara hi ha moltes travesses de fusta als Països Baixos.
Això està bé.
Però de moment hi ha més travesses de formigó que de fusta a les línies principals.
Les línies secundàries i patis de maniobra/patis d'estable tenen gairebé exclusivament travesses de fusta, mentre que l'HSL no té travesses en el sentit correcte, sinó una via de formigó.
El descarrilament d'un tren a Hua Lampong a Bangkok aquesta tarda desmenteix moltes de les afirmacions anteriors. Pel que sembla, els mals esperits han pres Nok Air per viatjar a Bangkok.
Travesses de formigó o de fusta, la història és la mateixa.
Com vaig escriure abans, manteniment de manteniment i més manteniment.
Quan un tailandès construeix una casa nova, sembla bonic.
Però després de la festa o dir la cerimònia d'inauguració i uns anys més tard ja no coneixes la casa.
El mateix s'aplica a màquines, motors, etc.
Aquí a Tailàndia, manteniment és una paraula estrangera.
I segur que puc parlar per experiència.
Salutacions cordials Jantje