Паляпшэнне сеткі тайскіх чыгунак неабходна тэрмінова
Панесці транспартныя выдаткі Тайланд 10 працэнтаў валавога ўнутранага прадукту, значна большы працэнт, чым у іншых краінах.
Гэта таму, што большасць транспарту - аўтамабільны. Больш чым 100-гадовая чыгуначная сетка Тайланда мае даўжыню ўсяго 4.346 кіламетраў і праходзіць праз 47 з 77 правінцый Тайланда. Дзевяноста працэнтаў - аднадарожка з - што яшчэ горш - чыгуначным пераездам у сярэднім кожныя 2 кіламетры, што тлумачыць, чаму падарожнікі цягнікоў адчуваюць столькі затрымак.
Калі б краіна змагла скараціць транспартныя выдаткі ўсяго на 1 працэнт, яна магла б зэканоміць 100 мільярдаў бат у год. Такі разлік робіць Сарытдэт Муракатат, рэдактар старонкі меркаванняў Bangkok Post.
У красавіку 2010 года папярэдні ўрад выдзеліў 176,8 мільёна бат на паляпшэнне шляхоў і абсталявання і падтрымліваў пяць высакахуткасных ліній. Але ці будзе Pheu Thai працягваць іх, невядома. Падчас выбарчай кампаніі Йінглак Шынават не згадваў аб планах Pheu Thai па транспарце.
Адной з краін, якая занепакоеная гэтым, з'яўляецца Кітай, які будзе ўдзельнічаць у будаўніцтве высакахуткаснай чыгуначнай лініі з поўначы на поўдзень. Кітай хоча выкарыстоўваць злучэнне для доступу да Паўднёва-Усходняга Кітая і продажу сваіх тэхналогій.
Што б гэта ні было - павольны цягнік або высакахуткасны цягнік - Тайланду даўно пара сур'ёзна заняцца паляпшэннем сваёй чыгуначнай сеткі. Пакуль будуюцца дарогі адна за другой, пашырэнне трасы ідзе імклівымі тэмпамі.
Тайскія прадукты могуць выжыць толькі ў доўгатэрміновай перспектыве, калі сабекошт вытворчасці застаецца нізкім, каб яны былі канкурэнтаздольнымі на сусветным рынку. У дадатак да павелічэння прадукцыйнасці і паляпшэння якасці, скарачэнне транспартных выдаткаў таксама павінна быць прыярытэтам.Патройванне двайнога шляху, працягласць якога зараз складае 300 кіламетраў, прывядзе да зніжэння транспартных выдаткаў на 20 мільярдаў бат у год.
Аднак ва ўсім гэтым ёсць адна праблема: павінна быць палітычная воля. Палітыкам будаваць дарогі больш выгадна, чым будаваць чыгунку, асабліва тым, хто зьвязаны з дарожна-будаўнічымі кампаніямі. [Лорд Боммель сказаў бы: Калі вы разумееце, што я маю на ўвазе.]
(Заўвага аўтара: Інглак, магчыма, не згадваў пра гэта, але 23 красавіка Таксін згадаў пра высакахуткаснае злучэнне паміж Бангкокам і некаторымі буйнымі гарадамі ў сваім аб'яве [па відэасувязі] перадвыбарчага маніфесту.)
Сапраўды, рэзкае пашырэнне і паляпшэнне чыгуначнай сеткі ў Тайландзе вельмі неабходна.
Магчыма, Таксін сцвярджаў шмат чаго. Падчас свайго кіравання ён некалькі разоў прапаноўваў, каб было хуткае злучэнне цягніком, пажадана двухпутным, да паўднёвага Тайланда. Ён сказаў гэта ўпершыню пасля цунамі на Пхукет і ў прылеглых раёнах, а таксама падчас беспарадкаў у трох паўднёвых правінцыях. Але гэта засталося толькі словамі.
Лініі тайскай чыгункі таксама маюць розную шырыню. Паміж сапраўднай вузкакалейкай і «нармальнай». Акрамя таго, практычна не праводзіцца тэхнічнае абслугоўванне як чыгуначных ліній, так і абсталявання. Тайландскія чыгункі таксама вядомыя шматлікімі аварыямі, нягледзячы на невялікую колькасць кіламетраў шляхоў.
Адной з прычын таго, што тайская чыгунка з'яўляецца занядбаным дзіцём транспартнай сістэмы, з'яўляецца тое, што ў Тайландзе ніколі не было каланіяльнага кіраўніка. І Францыя, і Англія пабудавалі шмат чыгунак, таму што яны маглі хутка даставіць прадукцыю ў парты, каб ператварыць яе ў поўныя вырабы ў Англіі ці Францыі. Будаўніцтва чыгункі было эканамічнай неабходнасцю.
Тайланд адставаў у гэтай галіне. Матэрыял, які выкарыстоўваецца, таксама вельмі састарэў. Каб вярнуць гэта ў разумны ўзровень, патрэбныя мільярды, якія людзі лепш патрацяць на будаўніцтва дарог. Больш за тое, аўтобусныя кампаніі і будаўнікі дарог з'яўляюцца добрымі фінансістамі для тых, хто хацеў бы зарабіць дадатковыя грошы, і людзі не жадаюць выпускаць гэты дадатковы прыбытак. Ня дзіва, што наўрад ці палітык зь любой партыі зьвяртае ўвагу на чыгунку.
Марай застанецца хуткасная лінія. Вы таксама можаце ўбачыць гэта ў Кітаі. Гэтая высакахуткасная лінія была адным з экспанатаў, але з-за няведання і спешкі нядаўна адбылася буйная аварыя, і высакахуткасная лінія ператварылася ў некалькі павольную.
Тайландскія чыгункі.
Як былы супрацоўнік НС, я мог бы растлумачыць, як гэта можна зрабіць.
Аднак ёсць некаторыя рэчы ў Тайландзе, якія стрымліваюць паляпшэнне чыгуначнай сеткі, тэхнічнай і эканамічнай.
Пачнем з тэхнічнага боку.
Шырыня каляіны 100 см абмяжоўвае максімальную хуткасць да 120 км/г. эфектыўная 105 км/г
Аднакалейны абмяжоўвае максімальную хуткасць да 100 км/г, фактычна да 80 км/г
Спалучэнне абодвух зніжае максімальную хуткасць да 80 км/г, а фактычна да 50 км/г.
І менавіта такая сярэдняя хуткасць цягнікоў у Тайландзе.
Аптымізацыя верхняй будовы, гэта значыць каляіны, сігналізацыі, планавая прафілактыка рухомага саставу і дысцыплінаваны персанал дазволяць вярнуць гэтую хуткасць прыкладна да 70 км/г.
У эканамічным плане многія ўрады разглядаюць грошы, выдаткаваныя на дарогі, як інвестыцыі, у той час як выдаткі на чыгунку разглядаюцца як выдаткі.
І вось тут чаравік захрасае.
Калі, як у многіх краінах, аўтамабільна-транспартнае лобі моцнае, каб не сказаць, магутнае, то ўсе выдаткі спыняюцца ці проста прадухіляюцца.
Прыклад - чыгунка да аэрапорта.
Тайскія ўрады таксама задумалі няшчасную ідэю, што прыватызацыя можа быць добрай рэччу.
У цяперашнім стане чыгуначнай сеткі Тайланда прыватызацыя, вядома, не варыянт.
Прыватызацыя чыгуначных кампаній у Еўропе прынесла толькі фрагментацыю, павышэнне коштаў, зніжэнне бяспекі і рост выдаткаў для падаткаплацельшчыкаў.
Для Тайланда ёсць толькі адно рашэнне - інвеставаць у чыгунку.
Пфф, я не хачу пра гэта думаць, хуткасныя цягнікі ў гэтай краіне.
Паляпшэнні або падвойная гусеніца здаецца мне лепшым варыянтам і, верагодна, таксама нашмат бяспечней, чым такі монстр, які будзе катацца з такой хуткасцю.
Што да цягніка ў тым выглядзе, у якім ён ёсць цяпер, я не лічу, што гэта зусім няправільна. Можна размяць ногі, пакурыць у прыбіральні, купіць піва ці што заўгодна, калі цягнік стаіць, прыемна і спакойна.
Мне заўсёды шкада тых хлопцаў, якія даюць сябе запхнуць у «VIP» аўтобус, як селядцы ў бочку, каб як мага хутчэй кудысьці дабрацца, а ў плане бяспекі здараецца нашмат больш, чым з цягніком.
@ Для мяне падарожжа на цягніку - гэта самы спакойны спосаб падарожжа ў Тайландзе, гэта цудоўна. Потым яшчэ гадзіну ў дарозе.
Ха-ха, я таксама Пітэр!
Я таксама такі вар'ят чалавек, які любіць падарожнічаць, я проста люблю падарожнічаць
Яшчэ адна перавага цягніка ў тым, што вы можаце лёгка пратрымацца доўга, як я ўжо казаў, вы можаце выцягнуць ногі.
Я ніколі не езджу на аўтобусе даўжэй, чым каля 6 гадзін, калі мой маршрут даўжэйшы, я чытаю на піт-стопе, вар'яцею дзесьці і працягваю на наступны дзень...
Няхай жыве тайскі цягнік 🙂
Мая ідэя… Гэтым летам я правёў шмат часу ў цягніку ў Тайландзе, і мне гэта вельмі падабаецца. Таксама перажыў 14-гадзінную паездку на аўтобусе (Чыанг-Рыа – Кхон Каен) і больш ніколі!
Ха-ха-ха, я магу сабе ўявіць, я б звар'яцеў.
Вы можаце падарожнічаць такім чынам, без праблем, але тады я б разрэзаў паездку на аўтобусе на часткі.
Давайце паглядзім на карту, а потым скажам: добра, тады я спынюся на гэтым месцы, застануся там на дзень ці даўжэй і працягну зноў, але адразу? Мне не трэба пра гэта думаць 🙂
Высакахуткасныя лініі ў Тайландзе. Гэтая ідэя проста прымушае мяне смяяцца. Высакахуткасная лінія будзе азначаць, што тарыфы на цягнікі вырастуць у разы, што выцесніць цяперашніх тайскіх падарожнікаў на цягніку, паколькі яны складаюцца з людзей з нізкім узроўнем даходу. Вы не можаце выгнаць сярэдні клас Тайланда з іх машыны дзесяццю сланамі, таму яны не будуць карыстацца хуткасным цягніком. Такім чынам, жыццяздольнасць гэтага праекта роўная нулю. Дзякуй Богу.
Часам я не магу не каментаваць, асабліва калі справа даходзіць да транспартных выдаткаў, у адзін з апошніх разоў, калі я ехаў з Паттайі ў аэрапорт bkkaairport, мы праехалі 9 невялікіх пікапаў, якія былі цалкам загружаныя (акуратна складзеныя) ананасамі. Вялікая камбінацыя халадзільніка магла б лёгка замяніць 30 пікапаў з іх брудным дызельным дымам… Вядома, я таксама ведаю, што я адразу атрымаю вецер з фронту адносна занятасці і г. д. Няхай будзе так.
Нешта іншае - постаць г-на Сарытдэта Муракатура, рэдактара старонкі меркаванняў bkk post, я паспрабую зрабіць гэта ясным круглымі лічбамі.
ВУП Тайланда ў 2009 годзе склаў прыкладна 180 мільярдаў еўра,, паводле Мураката, 10% транспартных выдаткаў складаюць, такім чынам, 18 мільярдаў еўра,,, паводле гэтага калькулятара, эканомія 1% складае 180 мільёнаў еўра,,, для зручнага часу 40tbh - гэта 7.2 мільярда tbh….Гэтыя 7.2 мільярда не супадаюць са 100 мільярдамі, якія расказвае гэты чалавек,,,
Яшчэ раз дзякуй за ваш артыкул.
з нагоды казіно leo
Чаму ў дарогі ўкладваецца больш, чым у чыгунку?
Калі вы ведаеце, што ўсе асноўныя работы ў BKK і ваколіцах выконвае адзін і той жа падрадчык (Sino Thai) і гэтая кампанія мае цесныя сувязі з пэўным палітыкам, выбар робіцца лёгка.
Гэтая кампанія будуе аэрапорты і велізарную сетку дарог, таму навошта інвеставаць у тое, што вас не цікавіць.
Тое ж самае на поўначы і ў некаторых раёнах Ісаана, дзе футбольны прэзідэнт знаходзіцца пад кантролем праз сваю жонку і цесця.
Тайландскія чыгункі НІКОЛІ не пачнуць працаваць без замежнага ўмяшання.