Hat Yai və Padang Besar (Malayziya) arasında texniki-iqtisadi əsaslandırma dəmir yolu bağlantısı

yaxşı,

İnsanların o 1000 mm enində dəmiryol relslərini xatırlatması anlaşılmazdır.
Onlar bu yaxınlarda yeni vaqonlar alıblar, cəmi bir neçə aylıqdırlar və başqa bir qatar Bang Sue-də relsdən çıxıb.

Demək olar ki, bütün dünya 1340 mm-ə malikdir və bu, ən sabit eni kimi görünür, lakin yox, Tayland bütün nəticələrlə birlikdə yenə öz işini görür.

Möhtəşəm Tayland.

Niko heç bir fikri olmadığı bir şey haqqında danışır. Cənub-Şərqi Asiyada yolun eni 1 metrdir.
Belə ki , Vyetnamda , Kambocada . Malayziya. Tayland. Birma.
Əvvəllər Taylandda normal yol var idi, qalanlarla əlaqə yaratmaq üçün bu dəyişdirildi.
1 metrlik yolun normal yol qədər dayanıqlı olmaması faktı böyük ölçüdə doğrudur, lakin əsas problem dəmir yolu infrastrukturunun tamamilə bərbad olmasıdır. Təbii ki, ətraf dövlətlərlə məsləhətləşərək uzunmüddətli perspektivdə normal dəmir yoluna keçmək daha yaxşı olardı. Kambocada PS, dəmir yolu şəbəkəsi təxminən 1 milyard dollara başa gəldi. Fikirləşirəm ki, hardasa kamanda pul qalıb.
Odur ki, hələlik utopiya olaraq qalırsa, keçid. Bəlkə adi dəmir yolu ilə dəyişdirmək üçün bir hsl.
İnsayderlərin fikrincə, gəlirli olan yeganədir.
Ben

Banqkokdan Kuala Lumpura qədər HSL aşağıdakı səbəblərə görə iqtisadi cəhətdən sərfəli deyil:
1: məsafə çox uzaqdır, təyyarə ilə təxminən 9-10 saat, hava limanına və hava limanından gediş vaxtı daxil olmaqla 5-6 saat.
HSL üçün maksimum məsafə təxminən 1500 km-dir.
Mənim təvazökar fikrimcə, Kuala Lumpurdan Sinqapura bir HSL iqtisadi cəhətdən sərfəlidir.
Yüksək sürətli dəmir yolu xəttinin tikintisi üçün bütün dəmir yolu infrastrukturu alt-üst edilir. (Standart ölçü ilə yeni marşrutlar (xərclər astronomik olacaq. (Sadəcə Hollandiyada hsl-nin nəyə başa gəldiyinə baxın və bu, yalnız qısa bir məsafə və ya Betuwe xəttidir).
Yalnız bir hsl üçün minimum 10 faktor dəyişdirilə bilər.
Beləliklə, Kuala Lumpura bir hsl mənim fikrimcə dəyişmək üçün gəlmir.
Ben