Tay Dəmir Yollarının tarixi
Malların və şəxslərin daşınması Thailand çaylar və kanallar üzərində və ya quruda əsrlər boyu öküzlər, camışlar, atlar, fillər və öküz arabaları kimi heyvanlarla baş verdi.
Taylandda 19-cu əsrə qədər daxili dəmir yolu nəqliyyatı məlum deyildi. Bu Tayland Kralı Çulalonqkorn (Rama V) idi Səyahət etmək Asiya və Avropadakı texniki və sənaye inkişaflarından xəbərdar olan Tayland dəmiryollarının inkişafının təşəbbüskarı oldu. Dəmir yolu şəbəkəsi təkcə xalqa və iqtisadiyyata fayda gətirəcək daxili rabitəni yaxşılaşdırmaqla qalmayacaq, həm də Tayland ərazisini qonşu ölkələrdə baş verən müstəmləkə ekspansionizmindən qorumaq üçün yaxşı bir vasitə olacaq.
1890-cı ilin oktyabrında Kral Çulalonqkorn Dəmir Yolları Nazirliyinin yaradılmasını təsdiqlədi və 1891-ci ildə Banqkokdan Nakhon Ratçasimaya qədər o vaxtkı Siam ərazisində ilk dəmir yolu çəkildi. Banqkokdan Ayutthaya ilk qatar 26 mart 1894-cü ildə hərəkət etdi və dəmir yolu şəbəkəsi durmadan genişləndi.
Atalar Günü Buxar Qatarı - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Dəmir Yolları Nazirliyi Şimal və Cənub Dəmir Yolları olmaqla iki şöbəyə bölündü. Şimal Dəmir Yolları Chao Phaya çayının qərbindəki dəmir yollarına cavabdeh idi və Cənub Dəmir Yolları çayın şərqindəki dəmir yolları üçün eyni funksiyaya sahib idi. Hər iki şöbədə əsasən avropalılar çalışırdı ki, bu da uzunmüddətli perspektivdə çox bahalı hesab olunurdu. Hər iki şöbə 1917-ci ildə birləşdi və Siam Kral Dövlət Dəmir Yolları oldu.
Dəmir yollarının gələcək inkişafında texniki problem yarandı. Keçmiş Şimal Dəmir Yolları 1,4435 metrlik bir ölçüyə malik idi və Cənub Dəmir Yolları beynəlxalq səviyyədə adət olunmuş 1,00 metrlik ölçüdən istifadə edirdi. Bu, bütövlükdə dəmir yollarının inkişafı üçün yaxşı deyildi və Kral Fərmanı ilə bütün ölkə üçün yolun eni Malayziya, Birma və Kambocadakı yolun eni ilə eyni olan 1,00 metr olaraq təyin edildi. Bütün 1,4435 m dəmir yollarının tənzimlənməsi on il çəkdi və 1930-cu ildə tamamlandı.
1910-cu ilə qədər, yəni Rama V dövrünün sonuna qədər 932 kilometr dəmir yolu çəkilmişdir. Genişlənmə aşağıdakı padşahların dövründə davam etdi ki, 1946-cı ildə 2518 kilometrlik dəmir yolu şəbəkəsi tamamlandı. İkinci Dünya Müharibəsi başlamasaydı, bu, daha uzun çəkə bilərdi. Taylanddakı dəmir yolları daha sonra çoxsaylı partlayışlardan çox əziyyət çəkdi. Çoxlu binalar, körpülər, qatar avadanlığı, relslər dağıdıldı və müharibədən sonra hər şey təmir olunmalı, yenidən tikilməli idi.
Yeni bir dönüş nöqtəsi 1952-ci ilin hüquqi tənzimləməsi oldu, o zaman rəsmi indiki adı Tayland Dövlət Dəmiryolu -dən yaranır. Dəmir yolu şəbəkəsi hazırda Taylandın bütün hissələrinə 4100 km-dən çoxdur. O, həm də 26.000-dən çox işçisi olan ən böyük dövlət işəgötürənidir.
Standart ölçü 144,5 sm-dir və bütün dünyada ən çox istifadə olunur. Yolun 1 metri dar gabarit adlanır.
İsveçrədə buna tez-tez çox dolama uzanan yerlərdə rast gəlinir. (Rhaetian dəmir yolu şəbəkəsi daxil olmaqla)
Oxudum ki, Taylandda 1 metrlik trek üçün seçim iqtisadi səbəblərə görə edilib. Dar kalibrləmə standart ölçüdən daha ucuzdur.
Dar ölçü (1 metr) yüksək sürətli xətlər üçün uyğun deyil.
Hansi,
Dəmir yolunun standart eni 143,5 sm-dir.
Bundan əlavə, Avropada daha geniş yol enləri var (İspaniya, Finlandiya, Rusiya, İrlandiya).
Həm də 100 sm-lik bir neçə xətt, burada və orada.
Taylandda ilk dəmir yolu Alman şirkəti tərəfindən 143,5 sm uzunluğunda tikilib.
İnanıram ki, birinci dünya müharibəsi zamanı tikinti Hindistanda, Birmada, Malayziyada, İndoneziyada olduğu kimi 100 sm enindən istifadə edən ingilis şirkəti tərəfindən götürülüb.
Nəticə məhdud maksimum sürət, aşağı ox yükü və daha çox məhdudlaşdırıcı şeylərdir.
Bir anlığa Marioya qayıtmağa icazə verin.
HSL Asd-Bd-Belgium-un faktiki tikintisi həqiqətən cəmi 3 il 9 ay çəkdi.
Torpaq alqı-satqısı, qatarın təsiri (ERTS) ilə bağlı əngəl və adi Hollandiyanın kənarda qalması və ətraf mühitin qəribəliyi səbəbindən çox vaxt itirildi.
Əminəm ki, Taylandlılar belə problemlərlə üzləşməyəcəklər.
Çinlilər isə 3-4 il ərzində 250-400 km məsafə ilə 600 km/saat sürətlə HSL qurmağa qadirdirlər.
Ən böyük problem Banqkok olacaq və Suvarnibhumi Banqkokda stansiya olaraq seçilsə, birdən daha kiçik bir problem yaranacaq.
Yeri gəlmişkən, yeraltı qruntdan asılı olaraq, beton oluklardan istifadə edərkən svay sürmək lazım ola bilər və ya olmaya bilər.
Yerin təkinin qurutmaq üçün faktiki qabiliyyəti çınqıl laylarının növünü və ölçüsünü müəyyən edir və bu da öz növbəsində şpalların tipini, relsin möhkəmliyini müəyyən edir.
Yeri gəlmişkən, HSL səviyyəsində sürətə çata bilən teplovozlar üçün yeni texnologiyanı nəzərə alsaq, çinlilərin dizel şəbəkəsi qurmağa qərar verməsi tamamilə mümkündür.
Bu, məsrəflərdə (hava xətti, yarımstansiya və s.) və tikinti müddətində əhəmiyyətli fərq yaradır.
Yeri gəlmişkən, HSL-də 143,5 sm standart ölçü də istifadə olunur, İspaniyadakı HSL də 143,5 sm-dir, İspaniyanın qalan hissəsində isə daha geniş ölçü var.
Bu haqda nəsə bilirəm, özüm də dəmiryol həvəskarıyam.
Hindistanda əsas şəbəkə genişdir (167,6 sm). Bu, əvvəllər bir metr ölçü cihazı idi. Artıq 24.000 km-lik yolun 30.000 km-i dəyişdirilib.
İndoneziyada Cape Trail var. Bu 106,7 sm-dir və bütün dünyada o qədər də geniş istifadə olunmur.
Dizellərin HSL sürə biləcəyinə inanmıram. HSL qatarları üçün ön və arxa hissələrdə təxminən 5.000 kVt gücə ehtiyacınız var ki, bu da qatara yüksək sürət və yamaclarda çəkmə qabiliyyətini (DLD və FR-də təxminən 5%) təmin edir.
Dizellərin ölkəsi olan ABŞ-da 6 oxlu aqreqatlar “cəmi” 3.200 kVt gücündə istehsal olunur. (məsələn, SD90MAC). Bu lokomotivlər də 4400 kVt-a çatdırılsa da, böyük problemlərə görə istehsaldan çıxarılıb.
yaxşı,
Banqkok stansiyasına qayıdın.
Yeni mərkəzi "Bang-Sue" stansiyası (Çatuçak bazarının arxasında) seçildi. Tikinti zamanı platformaların HSL üçün də uyğun olması üçün genişləndirilməsi qərara alınıb. "Bang-Sue" mərkəzi stansiyasından Lak-Si və Don Muang vasitəsilə Rangsitə gedən Qırmızı Xətt, hazırda 4 trekdən ibarət yüksək yerüstü BTS-dir. BTS üçün 2 yol və dəmir yolları üçün 2 yol. Şəhərlərarası, yük qatarları və gələcək HSL bunun üzərindən keçməlidir.
Rangsitdən kənarda ayrıca HSL xətti üçün yer var. Aralıq stansiyalar elə qurulub ki, BTS xaricdən, dəmir yolu qatarları isə daxili iki relsdə hərəkət edir, yalnız Don Muang stansiyasının yanından keçir, (Bangkokdan görünür) qatarların relsləri sağ tərəfə, onlar da bir üst tel var. BTS-də bələdçi rels var.
Təxminən 4 kilometrdən sonra, Den Muang stansiyasından Rangsit istiqamətində keçərək, relslər ox 0-a (aşağı mərtəbə) gedir ki, bu, əlbəttə ki, Tayland üçün çox təhlükəlidir. Taylar çox rahatlıqla qırılır, o biri tərəfə getmək üçün hasarda bir deşik, daha yaxşısı skuter və ya əl arabası ilə və hər şeylə.. Mən də yaxın gələcəkdə burada lazım olan ölümləri proqnozlaşdırıram.
Don Muanqa qədər "köhnə" relslərin qorunub-saxlanmayacağını bilmirəm, hər halda artıq səviyyəli keçidlərdə heç bir texniki qulluq aparılmır. Don Muanqdan keçmiş, BTS qismən köhnə dəmir yolu relsinin üzərindən keçəcək və "köhnə" relslər parçalanacaq. İlk 5 stansiya artıq inkişaf mərhələsindədir. Yalnız Don Muanq (digər 2-dən iki dəfə uzun) və Bang-Sue hələ çox iş görməlidir.
\
Son məlumatlara görə, çatdırılma 2020-ci ildədir.
Lak-Si (Bangkok) dan Gerritə salamlar
Və əgər məsələn, sağ relslər və şpallar ensiz dəmir yolunda 3 sm sallanırsa, bəlanız var! Geniş ölçüdə səyyah sağa doğru başını yırğalayır. Ancaq dar kalibrlə vaqon və ya hətta bütün qatar relslərin yanındadır!
Bu, 2 il əvvəl Chiangmai marşrutunda bir neçə dəfə baş verdi. Hətta bağlandı və təmir edildi.
Artıq onun gəldiyini hiss edə bilərsiniz: açılışda qatar yenidən yan tərəfə çevrildi! Bunun sağ və ya sol çiyin olduğunu deyə bilmərəm.
Həmyaşıd
Təxminən 1876-cı illərdə Britaniya İmperiyası tərəfindən Myanmadakı Maulmein şəhərindən Taylandın Tak bölgəsi vasitəsilə Chiang Mai və Chiang Rai ilə Myanmadakı Chiang Rai'nin şimalına doğru bir dəmir yolu əlaqəsi yaratmaq və sonra əyilmək üçün bir fakt tapmaq səfəri var idi. şərqdə Çinin Yunnan əyalətinə.
Bu haqda böyük bir kitab tövsiyə edə bilərəmsə: Müəllif Holt S Halletin "Şan ştatlarında fildə min mil". Kitab ingilis dilindədir, lakin mənim tərcüməmi internetdə bir blogda tapa bilərsiniz.
O, Taylandda hələ mövcud olmayan marşruta qoşulmağın mümkünlüyünü də qeyd edib. İngilislər Çinə ticarət xətti açmaqla fransızların (Laos və indiki Vyetnam) təsirini məhdudlaşdırmaq istəyirdilər. Xəttin özü tikilməyib və bildiyimə görə, Myanma dəmir yolu şəbəkəsi ilə hələ də əlaqə yoxdur.
Tayland dəmir yolu şəbəkəsinin cənubda inkişafı haqqında oxumaq istəyirsinizsə, Henri Gittinsin "Yolda" adlı kitabına baxa bilərsiniz. Kitab ingilis dilindədir.
Gittins 1885-ci illərdə pionerlik etdi və Siam Dəmir Yollarının baş icraçı direktoru oldu. Hua Hini birləşdirən və cənub xəttini inkişaf etdirən o idi. Amma Kanada Dəmir Yollarında da işləyib.
BBC-də Asiya dəmir yolları, o cümlədən Tayland: Böyük Asiya Dəmiryolu Səyahətləri haqqında gözəl seriallar var. Aparıcı Mayklın ziyarət etdiyi yerlərdə müxtəlif qatar və marşrutlardan gözəl görüntülərlə yanaşı, yerli mədəniyyətə də böyük diqqət yetirilir. Keçən il Belçika tərəfindən yayımlandı. Daha çox məlumat: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn