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泰國目前還沒有高鐵運營，但制定計劃對政府來說是一件好事。 例如，他們現在要與馬來西亞商討建設曼谷至吉隆坡的高鐵。
這個想法最初來自馬來西亞交通部長，但泰國聽取了意見。 泰國專家認為，這條線路可以與飛機競爭，他們預計會有足夠的乘客。 曼谷和吉隆坡之間的旅行時間估計為 5 至 6 小時。
泰國鐵路（SRT）現在必須與馬來西亞人進行談判，兩國交通部長將舉行會議，將這個話題作為議程的主要項目。
第一條要建造的高速列車是曼谷-華欣路線（165 公里）。 將審查該線路是否可以延伸至吉隆坡，或者是否必須建造一條 1.400 公里的新直達線路。 探索性會談後，聘請專家進行可行性研究。 日本和中國有興趣建設這條線路。
馬來西亞還希望在吉隆坡和新加坡之間修建高速鐵路。 三個國家可以用泰國的線路連接。 未來還將增加老撾和中國。
資料來源：曼谷郵報
閱讀次數： 186
您已經乘坐飛機旅行了 3 個多小時。 在文章中他們談論了 5 到 6 個小時，是的是的！
HSL 阿姆斯特丹到巴黎的距離超過 500 公里，大約需要 3 1/2 小時。 好吧，我會幫助泰國當局計算：1400 公里，在一個高效的國家需要 10 個小時。 在泰國，乘坐高速列車需要更長的時間。 做夢是被允許的，傳播積極的信息在泰國總是有效的。
請大家再算一算：BKK-KL 的飛行時間不到 2 小時，而不是 3 小時。 與阿姆斯特丹-巴黎的比較很奇怪； 只有 160 公里/小時的 HSL 不是真正的高速列車，在日本和中國，高速列車的速度大約是它的兩倍（“日本和中國有興趣建設這條線路”）——確實需要 5 到 6 個小時。 由於交通問題，進出 BKK 有時會出現問題，而且吉隆坡機場距離市中心較遠，因此總行程時間不會相差太多。
是的，在吉隆坡是 1 小時後，但從馬來西亞、泰國、亞洲航空等起飛的飛行時間約為 2 小時 15 分鐘。
日本的主要火車路線是從東京到大阪，距離 2 至少需要 1 2/515 小時，這與從阿姆斯特丹到巴黎的距離相當。 然而，從曼谷到吉隆坡的距離仍然是 1400 公里，然後沿途還有更多的停靠點，然後在可比較的最佳條件下，一個人仍在路上行駛 7 1/2 小時。 但這是泰國，情況有所不同，所以只需增加幾個小時，您將在路上 10 小時到達。
嗨，格爾，
這些計劃已經存在了一段時間，並得到了中國的推動。 中國最終想把這條線路延伸到澳大利亞。
中國還計劃將老撾分支機構擴展到印度、阿拉伯半島（然後是非洲），並最終擴展到歐洲。
此外，還有中國計劃建造通往加拿大的高鐵！
如果中國有辦法，你不應該想到 HSL，因為那實際上是一條中速線路。 作為首發，中國正專注於一種子彈頭列車變體。
泰國和馬來西亞還沒有那麼遠，所以暫時走中速線。
.
@Ger，這僅取決於您停止的頻率以及實際上是 HSL 的部分。 你說的路線，從布魯塞爾南到巴黎北的最後一段長300公里，車程1小時20分鐘（最後一段到巴黎至少需要20-25分鐘），所以其他2小時大約是前 200 公里。 僅在華欣和素叻他尼停靠，例如，這對我來說似乎真的可行，特別是考慮到賽道上的先進技術和越來越快的設備，超過 300 公里/小時的平均速度正在成為規則而不是例外。
如果你想實現那些（夢想的）旅行時間，一條全新的線路是不可避免的。 因此，這條線必須經過南部省份，然後容易受到攻擊……嗯……
與此同時，歐洲也建成了高鐵網絡，目前還在擴建中。 這些高速列車是成功的......對於“短”距離，例如（阿姆斯特丹？-）布魯塞爾 – 巴黎，巴黎 – 法蘭克福（？），布魯塞爾/巴黎 – 倫敦或法國、西班牙和西班牙最大城市之間的連接意大利。
我相信很多人乘坐高鐵的距離大約在 300 公里到 1000 公里之間（粗略估計）。 對於較短的距離，人們乘坐普通（國際）火車。 在泰國，大多數人乘坐公共汽車出行。
但對於更遠的距離，比如從阿姆斯特丹或布魯塞爾到巴塞羅那、馬德里、米蘭或羅馬（僅舉幾例），大多數人還是乘坐飛機！ 飛機在這裡不僅因為旅行時間而勝過火車，而且因為票價！ 在歐洲飛越更遠的距離比乘火車旅行便宜得多！
我擔心這種情況也將適用於亞洲。
人們將繼續乘坐公共汽車進行較短的距離，而乘坐飛機進行較長的距離。
泰國政府首先必須投資建設完善的國內鐵路網絡，然後也可以（部分）用於高速列車。 順帶一提，這個國內網絡也是連接大部分城市高鐵所必需的。 如果人們必須長途跋涉（乘公共汽車）才能乘坐高鐵，那有什麼意義呢？ 另外，曼谷的3大巴士站都離曼谷總站很近！ 孔敬巴士站距離孔敬火車站也有一段距離。 我懷疑大多數泰國城市都是這種情況。 我相信這也是政府需要思考和解決的問題；
而且你還必須讓泰國人發現火車並學會乘火車旅行......
哇，還有很長的路要走，還有很多障礙要清除！
計算：
泰國類似線路的建設成本估計為每公里500億泰銖，即12.5萬歐元。 因此，1400 公里需要 700 億泰銖，即 17.5 億歐元。
要獲得 1% 的投資回報率，每年必須賺取 175 億歐元的利潤，即每天 500.000 萬歐元。 僅在營業額方面就產生了這一點，每天必須有 50 名旅客，每個方向 10.000 名旅客，單程價格為 5.000 歐元（比廉價航班略貴）。
現在從曼谷到吉隆坡每天大約有23個航班，每架200人，每天4600人，顯然可以滿足需求。
即使你讓所有現在乘飛機旅行的人都上火車，你仍然會缺少乘客。 然後我什至沒有包括火車、人員、電力和維護的成本，我計算中的全部營業額都流向了虛擬投資者，他對 1% 的回報率感到滿意。
結論是，火車因此比飛機更貴，而且要多花大約 7 個小時。
而知情人士都知道，另一條高鐵曼谷至老撾萬象的高鐵尚未完工，因為貸款金額的費用沒有達成協議，約為3%。 所以 1% 的回報實際上應該是 3% 左右，借貸費用。
文章提到泰國“專家”認為這是可行的。 我建議部長首先讓這些泰國人在國外學習商業經濟學課程：乘飛機將他們送到吉隆坡或新加坡。
永遠不會盈利，最大的輸家是大自然，為了這樣一個聲望很高的項目，必須將必要的平方公里叢林砍掉一半。
換句話說，不做只會讓你花很多錢，你已經可以花 2000 bth 買到 BKK-Kl 的往返機票。 當我聽說從芭堤雅到華欣乘船旅行需要支付大約 1000 bth 時，我不想知道火車票要花多少錢。
是的，我認為那些專家想加入進行可行性研究的委員會。 在我通過互聯網粗略地獲取計算數據的過程中，我已經發現這樣一個不同路線的委員會，包括環境報告，認為它已經需要四年了。 你是如何讓自己工作的？
從長遠來看，電力而非化石燃料的快速陸地連接當然是一種選擇。 那麼你應該更多地考慮這種低壓氣動郵車，時速可達 1000 公里。
現在開始使用或多或少的傳統火車的高速網絡，這個概念已有近 200 年的歷史，鐵軌上的一隻大象意味著一場災難，同時它也是無利可圖的，在我看來絕望。
他們會考慮旅行時間、移民和海關嗎？
當那列火車越過邊界時，你將不得不檢查某個地方。