雄心勃勃的泰國高速線路計劃
28月2017
在接下來的幾個月裡，第一批計劃將得到具體實施，曼谷和呵叻之間的第一條高速線路將建成。 這並不意味著在此期間不會採取進一步行動。 曼谷將不得不通過 HSL 與“先鋒”東部經濟走廊 (EEC) 連接到羅勇。
政府和 SRT（國家鐵路）都在努力盡快啟動這條 193 公里長的路段。 這同樣被視為 Prayut Chan-o-chan 政府的一項聲望項目，目的是將東海岸變成一個以基礎設施為基礎的“蓬勃發展的商業項目”。
這條高速線路隨後將覆蓋春武里府、北柳府、北欖府和羅勇府的一個地區。 Don Mueang、Suvarnabhumi 和 U-Tapao 機場以及 Map ta Phut、Laem Chabang 和 Chuk Samet 港口以及旅遊大都市芭堤雅都與曼谷相連。 這需要工業和遊客之間的聯繫。
為了解決民眾對票價的擔憂，SRT 正在考慮運營幾列改版車票的列車。 所謂的城市線將以 160 公里的速度訪問各個城市。 一共包括了10個車站，包括芭堤雅。
日方對EEC項目很感興趣，很多人都想在這方面投資。 HSL 項目的預算金額為 215 億泰銖，由泰日開發商共同承擔。
希望2023年一切“走上正軌”！
每小時 160 公里不是 HSL。
而火車會不會變成畫面中的火車，我還是覺得很值得懷疑。
良好的閱讀仍然很困難。為了滿足人們對票價的擔憂，SRT 正在考慮使用不同的火車。 因此，160 公里的城市線是更便宜的版本，因此 HSL 火車的票價也更貴。
HSL 運行的電源電壓與普通列車不同。
荷蘭現有的軌道使用 1.500 伏，而 HSL 應接收 25.000 伏。
所以你不能讓那些火車在同一條軌道上運行。
如果他們是柴油火車，他們肯定不會是 HSL 火車。
如果我沒看錯的話，那 160 公里/小時是由“城市線”維持的，比如更便宜的本地火車。
鐵路本身的建造速度可達 250 公里/小時。
我相信這比適用於最高 50 公里/小時速度的線路便宜 350%，而且價格差異不會超過時間差異。
目標日期將無法實現（實際上這列火車應該在 2018 年運行），但這不是典型的泰國現象。 在荷蘭，從第一個計劃到沒有火車運行的那一刻花了大約 40 年的時間。
如果你習慣以40公里/小時（曼谷-清邁）的速度行駛，那麼160公里/小時確實是一個HSL。
路線長度為 193 公里，有 10 個車站，那麼 160 公里確實是最高速度
由於車站的數量，這條“線路”已經提前退化為慢車
因此，路線上將有不同的火車類型，即
*貨運列車
*“廉價票”火車（那麼便宜嗎？）和
* 中間還有真正的“HSL”列車。
而這一切會順利嗎？
它屬於“潛水”類別。 意義不大。 但這對某些人的養老金累積有好處嗎？ 在我看來，將 215 億泰銖用於改善/擴建現有鐵路會更好。
我發現“潛艇”這一類別非常悲觀。
是的：我們也知道在同一條路線上有不同類型的火車運輸。
總而言之，這些計劃似乎對經濟、人類和環境都有好處（與所有道路和空中交通相比）。
當然，火車是否比公路交通更好是個問題。
火車從 A 開到 B，如果你必須在 C，那這沒什麼用。
道路通常位於 A、B 和 C 之間。
如果你必須在 C，你總是需要公路運輸。
我明白你的意思。 這就是為什麼我們還需要相互連接的不同方式（貨物通常稱為“多式聯運”）。
例子：我想從曼谷去清萊。 這可以從曼谷乘火車到清邁，然後從那裡乘公共汽車到清萊。
由於目前的 BKK-CNX 列車需要 14 小時，因此需要更快的列車。
不僅對我這個遊客來說（如果我能在 AMS-BKK 飛機之後趕上去清邁的高鐵就好了，這需要 3 到 4 個小時，這樣我就不再需要飛機了） ，但尤其是對於泰國人。
例如，想想那些乘坐 11 個小時的公共汽車去探親的泰國工作人員。
如果對那些人來說，坐火車 4 小時 + 坐公共汽車 1 小時不是很好嗎？
我不反對更快的火車，但它們只服務於部分交通工具。
主要的一點是，我仍然認為高速的承諾和那些照片中那些漂亮的火車不會交付。
在我看來，它們只是比目前的機車車輛更快的火車。
這本身很好，但要這樣說。
您的新火車以 160 mph 的速度行駛，而不是舊火車的 80 mph。
那麼所有人都會很高興，旅行時間減半。
如果火車真的要電動化，我希望能採取停電措施。
如果村里雷雨時有規律地停電是鐵路停電的跡象，那麼旅行者可以玩得開心。
那些架空線懸掛在該區域上方很多，因此很容易找到閃電。