Historia om thailändska järnvägar
Transport av varor och personer Thailand ägde rum över floder och kanaler eller över land i århundraden med djur som oxar, bufflar, hästar, elefanter med howdah och tjurkärror.
Inrikes järnvägstransporter var okända i Thailand förrän långt in på 19-talet. Det var den thailändska kungen Chulalongkorn (Rama V), som av sina många resor väl medveten om teknisk och industriell utveckling i Asien och Europa, initierade utvecklingen av thailändska järnvägar. Ett järnvägsnät skulle inte bara förbättra den inhemska kommunikationen, vilket skulle gynna människorna och ekonomin, utan skulle också vara ett bra sätt att skydda thailändskt territorium mot den koloniala expansionism som pågick i grannländerna.
I oktober 1890 godkände kung Chulalongkorn inrättandet av ett järnvägsministerium och 1891 startades den första järnvägen i dåvarande Siam, från Bangkok till Nakhon Ratchasima. Det första tåget från Bangkok till Ayutthaya gick den 26 mars 1894 och järnvägsnätet byggdes stadigt ut.
Ångtåg på fars dag - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Järnvägsministeriet var uppdelat i två avdelningar, Norra och Södra järnvägen. Northern Railways ansvarade för järnvägarna väster om Chao Phaya River och Southern Railways hade samma funktion för järnvägarna öster om floden. Mestadels européer arbetade på båda avdelningarna, vilket i längden ansågs för dyrt. Båda avdelningarna slogs samman 1917 och blev Siams kungliga statliga järnvägar.
Ett tekniskt problem uppstod i den fortsatta utvecklingen av järnvägen. De tidigare Norra järnvägarna hade en spårvidd på 1,4435 meter och Södra järnvägarna använde den internationellt sedvanliga spårvidden 1,00 meter. Det var inte bra för utvecklingen av järnvägarna som helhet och genom kungligt dekret sattes spårbredden för hela landet till 1,00 meter, samma som spårbredden i Malaysia, Burma och Kambodja. Justeringen av alla 1,4435 m järnvägar tog tio år och slutfördes 1930.
Fram till 1910, slutet av Rama V-perioden, hade 932 kilometer järnvägar byggts. Utbyggnaden fortsatte under följande kungar, så att 1946 färdigställdes ett järnvägsnät på 2518 kilometer. Det kunde ha varit mycket längre om andra världskriget inte hade brutit ut. Järnvägarna i Thailand led då hårt av de många bombningarna. Många byggnader, broar, tågmateriel, räls förstördes och allt måste repareras och byggas om efter kriget.
En ny vändpunkt var lagregleringen 1952, där då det officiella nuvarande namnet Statlig järnväg av Thailand uppstår ifrån. Järnvägsnätet är för närvarande över 4100 km till alla delar av Thailand. Det är också den största statliga arbetsgivaren med över 26.000 XNUMX anställda.
Standardmåttet är 144,5 cm och är den mest använda världen över. 1 meter spår är så kallad smalspårig.
I Schweiz finns detta ofta på mycket slingrande sträckor. (inklusive nätverket av Rhaetian Railway)
Jag har läst att valet för 1 meter spår i Thailand då gjordes av ekonomiska skäl. Smalspår är mycket billigare att bygga än standardspår.
Smalspår (1 meter) är olämpligt för höghastighetslinjer.
Hansy,
Järnvägens standardbredd är 143,5 cm.
Dessutom finns det bredare spårvidder i Europa (Spanien, Finland, Ryssland, Irland).
Även några rader på 100 cm, här och där.
Den första järnvägen i Thailand byggdes av ett tyskt företag i 143,5 cm.
Jag tror att under första världskriget togs konstruktionen över av ett engelskt företag, som använde 100 cm bredden, som i Indien, Burma, Malaysia, Indonesien.
Resultatet är en begränsad maxhastighet, lägre axelbelastning och mer av det där restriktiva.
Låt mig komma tillbaka till Mario ett ögonblick.
Själva byggandet av HSL Asd-Bd-Belgien tog egentligen bara 3 år och 9 månader.
Mycket tid har gått förlorad på grund av markköpet, krånglet om tågpåverkan (ERTS) och de vanliga holländska sidligheterna och miljöfreaken.
Jag slår vad om att thailändarna inte stöter på sådana problem.
Och kineserna är säkerligen kapabla att bygga en HSL upp till 3 km/h med ett avstånd på 4-250 km på 400-600 år.
Det största problemet skulle vara Bangkok, och om Suvarnibhumi väljs som station i Bangkok finns det plötsligt ett mindre problem
Beroende på undergrunden kan det för övrigt vara nödvändigt att slå en påle när man använder betongrännor.
Undergrundens faktiska förmåga att dränera bestämmer typen och storleken på lagren av krossad sten, och det avgör i sin tur typen av sliprar, rälsens styrka.
Med tanke på den nya tekniken för diesellok, med vilken hastigheter kan nås på HSL-nivå, är det för övrigt fullt möjligt att kineserna beslutar sig för att bygga ett dieselnät.
Detta gör en avsevärd skillnad i kostnader (ingen luftledning, transformatorstationer etc.) och ledtid för byggandet.
Standardspårvidden på 143,5 cm används förresten även på HSL, HSL i Spanien är också 143,5 cm medan resten av Spanien har en bredare spårvidd.
Jag kan något om det, jag är själv en järnvägsentusiast.
I Indien är huvudnätet bredspårigt (167,6 cm). Detta brukade vara en mätare. Redan 24.000 30.000 km av de XNUMX XNUMX km spår har konverterats.
Indonesien har Cape Trail. Detta är 106,7 cm och används inte så mycket över hela världen.
Jag tror inte att dieslar kan köra en HSL. För HSL-tåg behöver du en effekt på cirka 5.000 5 kW i de främre och bakre enheterna, för att ge ett tåg den höga hastigheten och dragkapaciteten i sluttningar (i DLD och FR cirka XNUMX%).
I USA, dieslarnas land, tillverkas 6-axlade enheter med "bara" 3.200 90 kW. (t.ex. SD4400MAC). Även dessa lok levererades med XNUMX kW, men togs ur produktion på grund av stora problem.
brunn,
Återvänd till Bangkoks station.
En ny centralstation "Bang-Sue" (bakom Chatuchak-marknaden) valdes. Under bygget beslutades att förlänga plattformarna så att de även lämpar sig för HRT. Den röda linjen som går från centralstationen "Bang-Sue" via Lak-Si och Don Muang till Rangsit är en hög ovan jord BTS, som nu har gjorts 4 spår. 2 spår för BTS och 2 spår för järnvägar. Intercity, godståg och framtida HRT måste köra över detta.
Bortom Rangsit finns det plats för en separat HSL-linje. Mellanstationerna är byggda på så sätt att BTS går på utsidan och järnvägstågen på de två inre spåren, bara förbi Don Muang-stationen, (sett från Bangkok) tågens spår leds till höger sida, de har även en luftledning. BTS har en styrskena.
Efter cirka 4 kilometer, förbi Den Muang-stationen i riktning mot Rangsit, går spåren till pil 0 (bottenvåningen), vilket förstås är mycket farligt för en thailändare. Thailändaren bryter med största lätthet, ett hål i staketet för att gå till andra sidan, gärna med skoter eller handkärra och allt.Jag förutser även nödvändiga dödsfall här inom en snar framtid.
Jag vet inte om de "gamla" rälsen kommer att bevaras till Don Muang, i alla fall görs inget underhåll på plankorsningar längre. Förbi Don Muang kommer BTS att köra delvis över det gamla järnvägsspåret och de "gamla" rälsen kommer att brytas upp. De första 5 stationerna är redan i ett framskridet stadium. Bara Don Muang (dubbelt så lång som de andra 2) och Bang-Sue har fortfarande mycket att göra.
\
Enligt de senaste rapporterna är leveransen 2020.
Hälsningar Gerrit från Lak-Si (Bangkok)
Och om t.ex. på smalspåriga järnvägar de högra rälsen och slipers sjunker med 3 cm, är du i trubbel! Med bred spårvidd känner resenären en nick åt höger. Men med smalspår ligger vagnen eller till och med hela tåget till höger om rälsen!!
Det hände några gånger på vägen till Chiangmai för två år sedan. Blev till och med avstängd och reparerad.
Du kan redan känna hur det kommer: på öppningskörningen vände tåget på sidan igen! Jag kan inte säga om det var vänster eller höger axel.
Päron
Under åren runt 1876 anordnades en faktaresa organiserad av det brittiska imperiet för att upprätta en järnvägsförbindelse från Maulmein i Myanmar via Tak-regionen i Thailand till Chiang Mai och Chiang Rai med avsikten att norr om Chiang Rai i Myanmar och sedan böja österut till Kinas Yunnan.
Om jag får rekommendera en omfångsrik bok om det: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' av författaren Holt S Hallet. Boken är på engelska men min översättning finns på internet på en annan blogg.
Han nämnde också möjligheten att ansluta till den ännu inte existerande rutten i Thailand. Britterna ville begränsa fransmännens (Laos och nuvarande Vietnam) inflytande genom att öppna en handelslinje till Kina. Själva linjen har inte byggts och så vitt jag vet finns det fortfarande ingen anslutning till Myanmars järnvägsnät.
Om du vill läsa om utvecklingen av det thailändska järnvägsnätet söderut kan du leta efter boken av Henry Gittins med titeln 'On Track'. Boken är på engelska.
Gittins var pionjär på 1885-talet och blev verkställande direktör för Siamesiska järnvägarna. Det var han som kopplade ihop Hua Hin och utvecklade linjen söderut. Men han arbetade också på Canadian Railways.
BBC har en trevlig serie om asiatiska järnvägar, bland annat i Thailand: Great Asian Railway Journeys. Förutom vackra bilder från olika tåg och sträckor finns det också stor uppmärksamhet för den lokala kulturen på de platser som programledaren Michael besöker. Sänds av belgaren förra året. Mer information: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn