Vid ett minne av döden – holländarna och Burmas järnväg

"Solen steker het, regnet piskar i vindbyar,

och båda biter djupt i våra ben,

vi bär fortfarande våra bördor som spöken,

men har varit döda och förstenade i åratal. '

(Ett utdrag ur dikten 'Pagoda road'  som den holländska tvångsarbetaren Arie Lodewijk Grendel skrev i Tavoy den 29.05.1942)

Den 15 augusti kommer offren för andra världskriget i Asien i allmänhet och de holländska offren för byggandet av Burma Railway i synnerhet att uppmärksammas på militärkyrkogårdarna i Kanchanaburi och Chunkai. Den tragiska historien om Burmas järnväg har fascinerat mig i flera år.

Inte bara för att en farbror till mig nästan mirakulöst överlevde byggandet av den här järnvägen, utan också för att jag för länge sedan började skriva en engelsk bok som beskriver de alltför ofta bortglömda missöden som jag ville lyfta fram hundratusentals asiatiska arbetare på detta ambitiösa japanska krigsprojekt. Den här boken kan slutföras före slutet av detta år, och under tiden, enligt min ödmjuka åsikt, och efter år av forskning i amerikanska, brittiska, australiska, holländska, japanska, indonesiska, burmesiska, malaysiska och thailändska arkiv, kan jag som någon vem vet lite mer än genomsnittet om detta drama.

Den japanska arméledningens plan var ambitiös. En fast järnvägsförbindelse behövdes mellan Ban Pong, Thailand, cirka 72 km väster om Bangkok, och Thanbyuzayat i Burma. Den planerade sträckan hade en total längd på 415 km. I början var Tokyo inte alls övertygad om nyttan av byggandet av denna järnväg, utan ansåg det plötsligt som en absolut militär nödvändighet när kriget vände till de allierades fördel. Inte bara för att upprätthålla fronten i Burma, utan också för att kunna driva igenom från norra Burma till den brittiska kronkolonin Indien. Att försörja den enorma japanska basen vid Thanbyuzayat på väg var en mycket svår, tidskrävande och följaktligen dyr operation. Att leverera förnödenheter till sjöss, via Singapore och genom Malackasundet, med de lurande allierade ubåtarna och piloterna, var en högriskoperation, desto mer efter nederlagen i sjöstriderna vid Korallhavet (4-8 maj 1942) och Midway (3-6 juni 1942), hade den japanska kejserliga flottan förlorat sin marin överlägsenhet och tvingades sakta men säkert in i defensiven. Därav valet för tillträde på järnväg.

arbetar under japansk övervakning

I mars 1942, befälhavaren för den japanska Södra arméns kommando till det kejserliga högkvarteret för tillstånd att bygga Thai-Burma-järnvägen. Detta förslag avvisades dock som orealistiskt vid den tiden. Sedan slutet av artonhundratalet hade olika länder och järnvägsföretag gjort försök att förverkliga denna linje, men de hade upprepade gånger fått lägga sina planer på hyllan. De oväntade svårigheterna att arbeta i den oförlåtande djungeln, de branta bergen och det oberäkneliga klimatet med rikliga regn och översvämningar fick dem att hoppa av en efter en. Trots detta avslag har personalen på Södra arméns kommando att på eget initiativ i början av maj genomföra nödvändiga förundersökningar inför byggandet av denna järnvägsförbindelse. Tydligen var det förberedande arbetet tillräckligt övertygande den här gången, eftersom ordern om att påbörja bygget utfärdades den 1 juli 1942 från det kejserliga högkvarteret i Tokyo. Normalt sett skulle byggandet av järnvägen ha påbörjats omedelbart samma julimånad, men i själva verket började arbetet inte förrän i november 1942. En av många anledningar till förseningarna på den thailändska sidan av projektet var det hårda motståndet från lokala markägare som hotade att förlora mark för byggnation.

Även om de japanska ingenjörerna som gav råd till det kejserliga högkvarteret ansåg att en byggtid på tre eller möjligen till och med fyra år borde beaktas, var den militära situationen verkligen inte för att vänta så länge. Följaktligen gavs ordern att slutföra jobbet inom 18 månader. Det slutliga ansvaret för projektet låg på Södra Expeditionsarmégruppen, under befäl av fältmarskalken greve Terauchi. De japanskt ockuperade områdena hade redan börjat rekrytera frivilliga arbetare från hela Sydostasien, den s.k. romushas, som arbetare. Men Terauchis rådgivare trodde att detta inte skulle vara tillräckligt. De föreslog att man skulle be Tokyo om tillåtelse att även placera ut allierade krigsfångar. Genèvekonventionen förbjöd dock uttryckligen användningen av krigsfångar i aktiviteter som direkt kunde kopplas till krigsinsatsen. Krigsfångarnas välbefinnande var dock lika oviktigt för japanerna som hundratusentals Romushas.

Japans premiärminister Tojo gick omedelbart med på att använda krigsfångar och de två första stora grupperna – huvudsakligen bestående av britter – skickades från Singapore till Thailand i början av augusti 1942. Såvitt jag har kunnat konstatera lämnade den första holländska kontingenten det improviserade interneringslägret Tanjong Priok på Java den första veckan i oktober 1942. Denna grupp var omkring 100 man stark och del av en sändning av 1.800 200 allierade krigsfångar. Lejonparten var australiensare, men det fanns också XNUMX amerikaner i denna grupp. De skulle snart bekanta sig med vad som senare blev fantasifullt i de överlevandes dagböcker som Helvetesresor skulle beskrivas. I de svällande lastrummen på ett överfullt fraktfartyg, med ett illa förberedda par vakter och utan tillräckliga förråd av mat och dricksvatten, tog det nästan en vecka för dem att nå Singapores Keppelhamn, utmattade och försvagade. De kunde hämta andan i lägret Changi under några dagar, men sedan gick de tillbaka till det överhettade lastrummet på en packad båt till Rangoon i Burma. Och fortfarande var slutet på deras Odyssey inte i sikte eftersom nästan omedelbart efter deras ankomst till Rangoon styrde ett antal mindre båtar mot Moulmein varifrån de, efter att ha tillbringat natten i det lokala fängelset, rak linje skickades till arbetsläger. Denna första, lilla grupp holländare följdes tätt av större kontingenter, av vilka många hamnade i Thailand. Redan före slutet av november 1942, mindre än två månader efter att de första holländarna hade lämnat Java, arbetade redan 4.600 60.000 holländska krigsfångar på järnvägen. Sammanlagt skulle mellan 80.000 XNUMX och XNUMX XNUMX brittiska, australiensiska, nyazeeländska, holländska och amerikanska krigsfångar på ett eller annat sätt bli inblandade i byggandet av järnvägen, som snart fick ett ondskefullt rykte som Dödens järnväg fick.

Inte bara de långa, nästan oändliga dagarna – och senare även nätterna – av tungt och fysiskt krävande arbete, ofta åtföljt av arbetsolyckor, utan även de aldrig sinande övergreppen och straffen skulle ta ut sin rätt. De mycket oregelbundna leveranserna och de resulterande ransoneringsproblemen var ett annat grundläggande problem som krigsfångarna stod inför. Det räckte absolut inte till de små dagsransonerna av sämre kvalitet och ofta maskinfekterat brutet ris, som mycket då och då kunde kompletteras med torkad fisk eller kött. Dessutom konfronterades männen dagligen med en uppenbar brist på färskt drickbart vatten. Detta ledde snart till att krigsfångarna blev undernärda och uttorkade, vilket naturligtvis gjorde dem mer mottagliga för alla typer av ofta livshotande sjukdomar.

Särskilt koleraepidemin under regnperioden 1943 utlöste förödelse i lägren. Utbrottet av dessa sjukdomar var direkt relaterat till ankomsten av den första romushas. De första stora kontingenterna som var verksamma i Thailand skickades inte förrän i februari-mars 1943. Många av dem var redan sjuka när de anlände till den thailändska djungeln i början av regnperioden.

matutdelning i ett arbetsläger

De flesta överlevande allierade krigsfångar var efter kriget överens om att de förhållanden under vilka romushas var tvungna att överleva mycket värre än deras. Till skillnad från krigsfångarna saknade de asiatiska arbetarna komforten och disciplinen i en militär struktur – en förutsättning för att upprätthålla moralen under svåra omständigheter – och, ännu värre, de hade inga egna läkare eller medicinsk personal och absolut inga tolkar. De hade rekryterats från den fattigaste, till stor del analfabeter, delen av sina respektive befolkningar, och det skulle löna sig direkt. Medan de västerländska krigsfångarna vidtog hygienfrämjande åtgärder så mycket som möjligt, från att bada – om möjligt – till att gräva latriner så långt bort som möjligt från lägren, romushas ingen aning om det elände som råttor eller flugor och förorenat vatten kan orsaka. Många av dem lättade helt enkelt där det passade dem, ofta mitt i sina läger eller nära köken. Konsekvenserna var förödande.

Vad ingen insåg, inte ens japanerna, var att tillsammans med regnet kom kolera. Ett nytt dödligt test, som skulle ha en förödande effekt på de redan försvagade och sjuka arbetarna. Lägren var ändå fulla av offer för dysenteri, malaria och beriberi. Kolera är en bakteriell infektionssjukdom som överförs genom kontakt med förorenat vatten. Sjukdomen är mycket smittsam och börjar vanligtvis med svåra magkramper, tätt följt av hög feber, kräkningar och diarré, som ofta leder till döden. I början av maj 1943 bröt kolera ut längs järnvägslinjen i Burma. Från en alarmerande rapport av Nionde järnvägsregementet det visade sig att mindre än tre veckor senare diagnostiserades kolera redan i Thailand, i lägret Takanun. I början av juni inträffade de första dödsfallen i det malaysiska lägret vid milstolpen 125. Pesten spred sig snabbt och orsakade rå panik bland krigsfångarna, men också och särskilt bland japanerna. De romushas var så överväldigad av rädslan för kolera att både friska och smittade arbetare försökte fly i massor från lägren. Detta underlättades ofta av att den japanska militären, rädd för eventuella infektioner, hade dragit sig tillbaka från smitthärdarna och nöjde sig med att upprätta skyddscirklar runt romusha-kämpar. Denna panik spred sig också som halm bland nykomlingarna, av vilka många också snabbt flydde på väg till lägren. För att göra saken värre gjorde de kraftiga regnen vägarna i djungeln oframkomliga och den redan knappa matförsörjningen äventyrades allvarligt av försörjningsproblemen.

Militära hedersfält i Kanchanaburi

Det är en anmärkningsvärd upptäckt för alla som studerar den dramatiska historien om Burmas järnväg att den holländska kontingenten klarade sig relativt bäst i absoluta siffror. Det hade mycket, om inte allt, att göra med krigsfångarna i Royal Dutch Ostindies Army (KNIL) En stor del av dem – till skillnad från de flesta britter eller amerikaner till exempel – hade kunskap om de inhemska växterna. De spårade upp de ätbara exemplaren, lagade dem och åt dem som ett välkommet tillskott till de magra måltiderna. Dessutom kände de till många medicinska örter och växter från djungeln, en alternativ kunskap som också delades av ett antal av KNIL-läkare och sjuksköterskor som också internerades. Dessutom var de vältränade KNIL-soldaterna, ofta av blandat indisk etniskt ursprung, mycket bättre kapabla att klara av den primitiva tillvaron i djungeln än européerna.

De som överlevde koleraepidemin skulle behöva arbeta i en helvetisk takt i månader framöver. Den fruktansvärda dödssiffran från epidemin hade trots allt orsakat en märkbar försening av järnvägsbygget och det måste kompenseras så snart som möjligt. Denna fas i konstruktionen blev ökänd som infame'speedo'period då hysterisk 'speedo! speedo! skrikande japanska och koreanska vakter drev krigsfångarna bortom deras fysiska gränser med sina gevärskolvar. Arbetsdagar med mer än hundra dödsfall var inget undantag...

Den 7 oktober 1943 drevs den sista niten in i banan och sträckan som kostat så mycket blod, svett och tårar blev klar. Efter färdigställandet av linjen användes en betydande del av den holländska kontingenten till underhållsarbeten på järnvägslinjen och fällning och sågning av träd som tjänade som bränsle för loken. Holländarna var också tvungna att bygga kamouflerade tågskydd utspridda längs järnvägslinjerna, som användes under det ökande antalet allierade långdistansbombningsuppdrag mot japansk järnvägsinfrastruktur i Thailand och Burma. Dessa bombningar skulle också kosta flera dussin holländska krigsfångar livet. Inte bara under flygräder mot arbetslägren, utan också för att de tvingades av japanerna att rensa bort smuts, oexploderade flygbomber...

Militära hedersfält i Kanchanaburi

Enligt uppgifter från National Archives i Washington (Record Group 407, Box 121, Volym III – Thailand), som jag kunde konsultera för cirka femton år sedan, var minst 1.231 13.871 officerare och 15.000 17.000 andra led av de holländska landstyrkorna, flottan, flygvapnet och KNIL utplacerade i byggandet av Dödens järnväg. Det är dock säkert att denna lista innehåller ett antal luckor och därför inte är komplett, vilket betyder att mellan 17.392 3.000 och 2.210 XNUMX holländare förmodligen var utplacerade i detta helvetesjobb. I nationalarkivet i Haag kom jag till och med till totalt XNUMX XNUMX utplacerade holländare. Nästan XNUMX XNUMX av dem skulle inte överleva. XNUMX XNUMX holländska offer fick en sista viloplats på två militärkyrkogårdar i Thailand nära Kanchanaburi: Chungkai krigskyrkogård en Kanchanaburi krigskyrkogård. Efter kriget begravdes 621 holländska offer på den burmesiska sidan av järnvägen Thanbyuzayat krigskyrkogård. Den yngsta holländska soldaten såvitt jag vet dukade under för Dödens järnväg var 17-årige Theodorus Moria. Han föddes den 10 augusti 1927 i Bandoeng och dog den 12 mars 1945 på Chungkais lägersjukhus. Denna Marine 3^e klass begravdes i grav III A 2 på den av britterna Commonwealth War Graves Commission lyckades Chungkai krigskyrkogård.

Tusentals överlevande bar de fysiska och psykiska ärren av sina ansträngningar. När de repatrierades till det befriade Nederländerna hamnade de i ett land som de knappt kände igen och som inte kände igen dem... Det hade redan sagts tillräckligt om kriget: nu var alla att arbeta för återuppbyggnaden av landet det nationella credo. Eller kanske de hade glömt att holländarna själva hade ett krig bakom tänderna...?! Många holländare sörjde fortfarande sina egna döda och saknade nära hemmet. Misären från långt borta, i de japanska lägren, väckte lite intresse. Det hela verkade så långt borta från min sängshow. Kort därefter intecknade våldet med vilket de indonesiska nationalisterna trodde att de var tvungna att uppnå sin självständighet och de lika hänsynslösa polisaktionerna som följde intecknade och slutligen gav dödsstöten till en holländsk – sydostasiatisk minnesbana som potentiellt skulle kunna upplevas tillsammans.

Three Pagoden monument i Bronbeek (Foto: Wikimedia)

KNIL upphörde att existera den 26 juni 1950. Helt enkelt för att Nederländska Ostindien inte längre existerade. Många av de före detta indiska soldaterna kände sig som utstötta behandlas, lämnade moderlandet och hamnade på skuggiga pensionat eller ännu kallare mottagningsläger i Nederländerna. Resten är historia….

Eller inte riktigt... I början av april 1986, fyrtioen år efter andra världskrigets slut, sände NOS en rapport i två delar där tre före detta holländska tvångsarbetare återvände till Thailand i jakt på det som återstod av järnvägen . Det var första gången som holländsk tv gav så omfattande men också så överdådig uppmärksamhet åt detta krigsdrama. Samma år gick Geert Mak, som ännu inte riktigt slagit igenom som författare, på jakt efter spår av sin far, som arbetat som pastor längs järnvägssträckan. Den 24 juni 1989 avtäcktes Burma-Siam eller Three Pagoden-monumentet i Militärhemmet Bronbeek i Arnhem, så att denna nästan bortglömda men ack så tragiska sida från andra världskriget äntligen fick den officiella uppmärksamhet den förtjänade i Nederländerna. ..