Kra Isthmus නාලිකාව
ශතවර්ෂ ගණනාවක් පුරා, මිනිසුන් සෑම විටම නැව් මාර්ග කෙටි කිරීමට ක්රම සොයමින් සිටිති. කේප් ඔෆ් හෝප් හරහා යන දිගු ගමන මඟ හරිමින් මධ්‍යධරණී මුහුද රතු මුහුදට සම්බන්ධ කරන සූවස් ඇළ අපි කවුරුත් දනිමු.
සූවස් ඇළ කිලෝමීටර 163 ක් දිග වන අතර එහි නවතම අනුවාදය 1867 දී විවෘත කරන ලදී. පැනමා ඇළ තවත් උදාහරණයකි. 81 දී විවෘත කරන ලද මෙම ඇළ කිලෝමීටර් 1914 ක් දිග කැරිබියන් මුහුද පැසිෆික් සාගරය හා සම්බන්ධ කරයි. කේප් හෝන් හරහා දිගු මාර්ගය මෙසේ අතිරික්ත විය.
Kra Isthmus නාලිකාව
අන්දමන් මුහුද Kra Isthmus නාලිකාව හරහා තායිලන්ත බොක්ක වෙත සම්බන්ධ කිරීමට තායිලන්තයට ද එවැනි සැලසුමක් තිබේ. ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර් 100 ක මෙම ඇළ සැලසුම් කර ඇත්තේ තායිලන්තයේ පටු බෙල්ලේ, චොම්පුන්ට දකුණින් ය. කෙසේ වෙතත්, මෙම මහා ව්‍යාපෘතිය තවමත් අවසන් කර නැත, ඇත්ත වශයෙන්ම එය කිසිසේත් ආරම්භ කර නැත.
මෙම ඇළ මගින් තායිලන්තයට සහ කලාපයේ අනෙකුත් රටවලට නව ආර්ථික සහ වෙළඳ ප්‍රතිලාභ රැසක් ලබා දීමට අපේක්ෂා කරන නමුත් විසඳිය යුතු ගැටලු සුළු පටු නොවේ.
ගැටලු කාරයෝ
මූල්‍ය ප්‍රශ්නයට අමතරව, වෙළඳාම සඳහා වන පිරිවැය/ප්‍රතිලාභ අනුපාතය, පරිසරයට (හැකි) හානිය, ජාතික සහ කලාපීය ආරක්ෂාව සහ කලාපයේ දේශපාලන හා ආර්ථික සබඳතා පිළිබඳ කනස්සල්ල පිළිබඳව බොහෝ සාකච්ඡා පවතී. දෙවැන්න සිංගප්පූරු වරාය සඳහා විශේෂයෙන් උණුසුම් මාතෘකාවක් වන අතර, ඇළ ඉදිකරන විට ප්‍රවාහනයේදී අඩු නැව් ලැබෙනු ඇත.
වත්මන් රුවල් ගමන් මාර්ගය
දකුණු චීන මුහුදේ සිට ඉන්දියන් සාගරය දක්වා වත්මන් නාවික මාර්ගය (සහ අනෙක් අතට, ඇත්ත වශයෙන්ම) සිංගප්පූරුව සහ මලක්කා සමුද්ර සන්ධිය හරහා ගමන් කරයි. මෙම මාර්ගයේ මුහුදු කොල්ලකෑම් වැඩිවීම, නැව් මුහුදුබත් වීම, මීදුම සහ වැලි ඉවුර වැනි බොහෝ අවාසි ඇත. මලක්කා සමුද්ර සන්ධියේ සිදුවන නැව් අනතුරු සංඛ්‍යාව සූවස් ඇළ මෙන් දෙගුණයක් සහ පැනමා ඇළ මෙන් හතර ගුණයක් වේ. Kra Isthmus නාලිකාව හරහා විකල්ප මාර්ගයක් මෙම ගැටළු බොහොමයක් විසඳනු ඇති අතර මාර්ගය කිලෝමීටර 1000 කින් කෙටි කරනු ඇත.
ඉතිහාසය
Kra Isthmus නාලිකාව සඳහා සැලැස්ම අලුත් දෙයක් නොවේ. පළමු සංකල්පය දැනටමත් 1677 දී නාරායි රජු යටතේ නිර්මාණය කර ඇත, නමුත් එම සැලැස්ම ඇත්ත වශයෙන්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට එවකට පැවති නවීන තත්ත්වය ප්‍රමාණවත් නොවීය. 19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානය වන විට එය ප්‍රංශයේ සහ මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ විවිධ යෝජනා සමඟ තාක්ෂණික වශයෙන් කළ හැකි යැයි සැලකේ. IV වන රාම සහ V රජුගේ පාලන සමයේදී 20 වන සියවසේදී ව්‍යාපෘතිය නැවත පණ ගැන්වීමට සමහර උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. ප්‍රධාන හේතු තුනෙන් එකක් හෝ කිහිපයක් නිසා සෑම උත්සාහයක්ම අසාර්ථක විය: අරමුදල් නොමැතිකම, ජාතික ආරක්ෂාව සහ රජයේ වෙනස්කම්.
පොරොන්දු වෙනවාද?
80 ගණන්වල මුල් භාගය මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා වඩාත්ම පොරොන්දු වූ කාල පරිච්ඡේදයක් ලෙස පෙනුනද, තායිලන්තයේ දේශපාලන පොරබැදීම නැවතත් සාර්ථකත්වය වැළැක්වීය. XNUMX ගණන්වල අගභාගයේදී ජපානයේ සහ එක්සත් ජනපදයේ විදේශීය ආයෝජකයින් මෙම ව්‍යාපෘතිය කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වූ නමුත් එයද අසාර්ථක විය.
ආසියාවේ ආර්ථික අර්බුදය නිසා Kra Isthmus ව්‍යාපෘතිය ගැන දීර්ඝ කාලයක් කතා නොකළ නමුත් 2001 දී නැවතත් බලාපොරොත්තුවක් ඇත. බොහෝ සම්මන්ත්‍රණ, වාද විවාද සහ “සූදානම් කිරීමේ” ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් සිදුවෙමින් පවතී, මන්ද මැද පෙරදිගින් වැඩි වැඩියෙන් තෙල් අවශ්‍ය වන චීනය ද ඉදිකිරීම් සඳහා පක්ෂව සිටින බව පෙන්වා දී ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, 2005 දී තායි පාර්ලිමේන්තුවේදී "හැකි ඉක්මනින්" සිදු කළ යුතු "පූර්ණ" ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක නිර්දේශය මත සම්මුතියකට එළඹුණි.
අවසානයේ
එම "හැකි ඉක්මනින්" තවමත් පැමිණ නැති අතර තායිලන්තයට ආර්ථික වශයෙන් ප්‍රතිලාභ ගෙන දෙන සහ සිංගප්පූරුවට බරපතල හානි ගෙන දෙන ක්‍රා ඉස්ත්මස් ඇළ පිළිබඳ සිහිනය සැබෑ වේ දැයි ප්‍රශ්නාර්ථයකි.
ප්‍රධාන මූලාශ්‍රය: Hua Hin Today, July 2014
මේ ගැන කියවීමට සිත්ගන්නා කරුණක් නම්, මම මීට පෙර මෙම සැලසුම් ගැන අසා නොතිබුණි. තාක්ෂණික වශයෙන් එය කළ හැකි වනු ඇත, නමුත් එය ආර්ථික වශයෙන් ද කළ හැකි ද යන්න සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කාරණයකි. එය සමඟ සාක්ෂාත් කර ගත හැකි මාර්ග කෙටි කිරීම සූස් සහ පැනමා ඇළවලට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් - ඉතා කුඩා - අනුපිළිවෙලක් බව මට පෙනේ.
මෙම සැලසුම වරක් NOS ප්‍රවෘත්තියක් බවට පත් වූ බව මට මතකයි, එය ඉදිකිරීමට දැඩි ලෙස විරුද්ධ වූ ගොවීන් ගැන අසන්නට ලැබේ. තම ජීවනෝපාය නැති වී යන නිසා ඔවුන්ට පිටව යාමට සිදුවනු ඇතැයි ඔවුහු බිය වූහ.
එදායින් පස්සේ මේ වෙනකම් ඒ ගැන අහලාවත් කියවලාවත් නැහැ.
මෙම සැලැස්ම සෑම විටම ශීතකරණයෙන් පිටතට ගෙන ඇත, ලිපියේ දැකිය හැකි පරිදි, අපි බලමු.
ඇත්ත වශයෙන්ම සිංගප්පූරුවේ දැවැන්ත ආර්ථික බලය අමතක නොකරන්න, සිංගප්පූරුව එම ක්‍රා ඉස්ත්මස් ඇළ ඒ ලා සූවස් සහ පැනමා ඇළ ගැන සතුටු නොවනු ඇත.
එය වසර ගණනාවක් තිස්සේ කතා කර ඇත. මට මතකයි මාර්ග 7 ක් අධ්‍යයනය කර ඇති අතර දැනටමත් සඳහන් කර ඇති විරෝධතා මාර්ගවල ඇති අසංඛ්‍යාත සුසාන භූමි සහ විහාරස්ථාන සමඟ අතිරේක වේ. මේ රටේ සාමකාමී තත්ත්වයට බාධා කිරීම යුද ප්‍රකාශයක් වැනිය.
මුහුදු දෙකේම යෝධ අගුළු වැඩ සහ කැණීම් කටයුතු, කිලෝමීටර් පළල ආරක්ෂිත කලාපයක්, මාර්ග සහ දුම්රිය ප්‍රවාහනය සඳහා පාලම්, රාජ්‍ය භාණ්ඩාගාරයද හිස් නම් ඒවා ආරම්භ වන්නේ කොතැනින්ද? චීනය පාලම තරණය කරයිද?
මම C-Rai වෙත සෘජු දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් සහිත Satun පළාතේ ගැඹුරු මුහුදේ බහාලුම් වරායක් තැනීමේ සැලැස්ම, පැරණි ද, තවදුරටත් කියවා ඇත, නමුත් Satun සම්බන්ධක ප්රදේශයක් වන අතර එය දන්නා යුද කලාපයට ඉතා සමීප වේ.
මියන්මාරය තම රට තුළ ගැඹුරු මුහුදේ වරායක් සහ පසුව තායිලන්තය සහ ලාඕසය හරහා චීනයට දුම්රිය මාර්ගයෙන් බහාලුම් ප්‍රවාහනය කිරීමේ සැලසුම් වඩා ඉක්මනින් සාක්ෂාත් කර ගන්නා බව මට පෙනේ. ගෑස් සහ චීන පිරිපහදු සඳහා නල මාර්ගය දැනටමත් තිබේ, එවිට දේවල් කෙලින්ම චීන අභ්‍යන්තරයේ ඇත.
එවිට චීනයට Mehkong ගැඹුරු කිරීමේ සැලසුම් අත්හැරිය හැකි අතර එමගින් මත්ස්‍ය සම්පත සහ තායිලන්තයේ, කාම්බෝජයේ සහ ලාඕසයේ ලක්ෂ සංඛ්‍යාත ජනතාවගේ ජීවනෝපාය විනාශ කළ හැකිය.
@,
සිංගප්පූරුවට මේ නාලිකාව නවත්වන්න කියලා තායිලන්තයට කොයිතරම් බලපෑම් කරන්න පුළුවන්ද කියලා දන්නේ නැහැ.
සිංගප්පූරුව තායිලන්තයට මූල්‍යමය වශයෙන් කොපමණ ප්‍රමාණයක් ගෙන එයිද යන්න මත රඳා පවතී.
සිංගප්පූරුවේ නගර රාජ්‍යය ඇත්ත වශයෙන්ම ඉතා විශාල මූල්‍ය ආයතනයක් වන අතර, එය රුපියල් ඉපැයීමට කුමක් කළ යුතු දැයි හරියටම දන්නා අතර අවාසනාවකට තායිලන්තයට එය සමාන කළ නොහැක.
තායිලන්තය කිසිසේත්ම චීනය මත විශ්වාසය නොතබනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි, මන්ද මේ රට කරන්නේ චීනයට හොඳ දේ පමණක් වන අතර ඉතිරිය වැටිය හැකි බැවිනි.
එසේම දැනටමත් අවසන් කර ඇති ගනුදෙනුවෙන් කිසිදු පසුතැවිල්ලකින් තොරව ඉතා පහසුවෙන් ඉවත් වන්න.
ඔවුන් A පොරොන්දු වෙනවා, නමුත් එය සාර්ථක නොවන්නේ නම්, Z ලබා නොදේ. [snappu?]
අනික මේ ප්ලෑන් එක අවුරුදු 350ක් විතර පරණ එකක් නිසා තව ටිකක් පරණ වෙන්න පුළුවන් මොකද තායිලන්තයට සල්ලි කොහෙන්ද ගන්න ඕන?
චීනය??
අපොයි නෑ.
දැනටමත් පවතින හැකියාවන් ආර්ථික වශයෙන් වඩා ලාභදායී කිරීමට අපි මෙතැනින් සිතමු, එය තායි භාණ්ඩාගාරයට හැසිරවිය හැකි දෙයකි.
ඒ සඳහා වරායන් වෙත පමණක් යොමු විය යුතු නොවේ.
මේ සඳහා සුදුසුකම් ලබන තවත් ව්‍යාපෘති ඇති බව මම සිතමි.
ලුයිස්
මෙම සංසදයේ ඇති හොඳ දෙය නම් ඔබ කලින් නොතිබූ දේවල් ඉගෙන ගැනීමයි.
මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ගෙවන්නේ කවුරුන් වුවද අතිවිශාල මුදලක් වැය වනු ඇත. සහන සහ/හෝ ගාස්තු වලින් තායිලන්තයට ප්‍රතිලාභ ලැබිය හැක. ජපානයේ තෙල් සැපයුමෙන් 80% උදා. මලක්කා සමුද්ර සන්ධිය හරහා පැමිණේ.
කෙටිමං ලාභය Suez/Panama සමඟ වඩා අඩුවෙන් පැහැදිලිය; එය බොහෝ ආරක්ෂිත වනු ඇත. සමුද්ර සන්ධිය සමහර ස්ථානවල යන්තම් පළල කිලෝමීටර 2,5 ක් වන අතර අනෙක් ස්ථානවල ගැඹුර මීටර් 25 ක් පමණි (මූලාශ්‍රය: විකිපීඩියා)
කොහොමටත් ඇළ නිසා පැනමාව සශ්‍රීක ජාතියක් කර ඇතත්, කන්ටේනර් නැව් සහ ටැංකි අමතර වියදමක් නිසා "වංගුවක්" ගත් විට, ඔබ ඔබේ ඇළ සමඟ සිරවී සිටී. ප්‍රවාහනයේදී සෑම $ එකක්ම ගණන් ගනී
මම ඒ ගැන අන්තිමට කියෙව්වේ දකුණේ මුස්ලිම් කැරලිකරුවන් තමන්ගේම තත්ත්වය සඳහා සටන් කරන තාක් කල් එය කිසි විටෙකත් සිදු නොවන බවයි, එවිට ඔවුන්ට තායිලන්තයේ සෙසු ප්‍රදේශ සමඟ ස්වාභාවික මායිමක් ඇත, ඉතා බලගතු පුද්ගලයෙක් (මම නම තබමි. ඔබේම පරිකල්පනය), මෙය කිසිසේත් හොඳ අදහසක් යැයි නොසිතන අතර එයට එරෙහිව දැඩි ලෙස උපදෙස් දී ඇති අතර බොහෝ තායි ජනයා සාමාන්‍යයෙන් ඔහුගේ උපදෙස් හොඳින් හදවතට ගනී.
සිතියම දෙස හොඳින් බලන්න; දකුණේ උණුසුම් මධ්‍යස්ථාන තායිලන්තයේ සෙසු ප්‍රදේශවලින් වෙන් කර අවම වශයෙන් ස්වයං පාලනයකට මග පාදයි.
කරුණාවෙන් සලකන්න,
lex k.
තවත් බලාගෙන ඉන්න එපා හෙට පටන් ගන්න. පුද්ගලික අවශ්‍යතාවලට වඩා ජාතික අවශ්‍යතා සහ ආර්ථික අවශ්‍යතා ප්‍රමුඛ වේ. එය තායිලන්තයට විශාල ආදායමක් සහ වැඩ ගෙන එනු ඇති අතර සිංගප්පූරුව සමඟ ඇති දූෂිත ගනුදෙනු ක්‍රමානුකූලව ඉවත් කළ හැකිය. තායිලන්තය බිය විය යුතු නැත, එය කරන්න.
සූවස් ඇළ සහ පැනමා ඇළ පුදුමාකාර කෙටි මාර්ගයක් සපයයි. සියල්ලට පසු, එසේ නොවුවහොත් ඔබට මුළු අප්රිකාව හෝ දකුණු ඇමරිකාව වටා යාත්රා කිරීමට සිදුවනු ඇත. හැකි තායි නාලිකාවක් සමඟ නැව්ගත කිරීමට හැකි ලාභය ඉහත සඳහන් කළ නාලිකා වලින් කොටසකි. ඒකයි මම හිතන්නේ රටේම තියෙන පිස්සු වියදම් සහ මැදිහත්වීම් එක්ක කවදාවත් එහෙම වෙන්නේ නැහැ කියලා.