තායිලන්තයේ අධිවේගී මාර්ග සඳහා අභිලාෂකාමී සැලසුම්
ඉදිරි මාසවලදී, පළමු සැලසුම් කොන්ක්රීට් ලෙස ක්රියාත්මක කරනු ලබන අතර, බැංකොක් සහ කෝරාත් අතර පළමු අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකරනු ඇත. ඒ අතරවාරයේ ඉදිරි ක්‍රියාමාර්ග නොගන්නා බව මින් අදහස් නොවේ. HSL මාර්ගයෙන් බැංකොක් "හෙල්ල" නැගෙනහිර ආර්ථික කොරිඩෝව (EEC) සමඟ Rayong වෙත සම්බන්ධ කිරීමට සිදුවනු ඇත.
මෙම කිලෝමීටර් 193 ක මාර්ගය හැකි ඉක්මනින් ආරම්භ කිරීමට රජය සහ SRT (රාජ්‍ය දුම්රිය) යන දෙකම වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරයි. යටිතල පහසුකම් මූලික කොන්දේසියක් වන නැඟෙනහිර වෙරළ තීරය "ඉහළට යන ව්‍යාපාරික ව්‍යාපෘතියක්" බවට පත් කිරීම ප්‍රයුත් චාන්-ඕ-චාන් ආන්ඩුවේ කීර්තිමත් ව්‍යාපෘතියක් ලෙස නොසැලකේ.
මෙම අධිවේගී මාර්ගය චොන්බුරි, චචොංසාඕ, සමුත් ප්‍රකාන් සහ රේයොං යන පළාත්වල ප්‍රදේශයක් ආවරණය කරයි. දොන් මුවැන්ග්, සුවර්ණභූමි සහ යූ-ටපාඕ ගුවන් තොටුපලවල් සහ මැප් ටා ෆුට්, ලාම් චබන්ග් සහ චුක් සමෙට් වරායන් මෙන්ම පතායා හි සංචාරක අගනගරද බැංකොක් වෙත සම්බන්ධ වේ. මේ සඳහා කර්මාන්තය සහ සංචාරකයින් යන දෙඅංශයෙන්ම සම්බන්ධයක් අවශ්ය වේ.
ගාස්තු සම්බන්ධයෙන් ජනගහනයේ ගැටළු සපුරාලීම සඳහා, SRT විසින් අනුවර්තනය කරන ලද ප්‍රවේශපත්‍ර සහිත දුම්රිය කිහිපයක් ධාවනය කිරීමට සලකා බලයි. ඊනියා සිටි ලයින් කිලෝමීටර් 160 ක වේගයෙන් විවිධ නගරවලට පැමිණෙනු ඇත. පතායා ඇතුළු මුළු ස්ථාන 10 ක් ඇතුළත් වේ.
ජපන් පාර්ශ්වය EEC ව්‍යාපෘතිය කෙරෙහි දැඩි උනන්දුවක් දක්වන අතර බොහෝ දෙනෙකුට මෙම ප්‍රදේශයේ ආයෝජනය කිරීමට අවශ්ය වේ. HSL ව්‍යාපෘතිය සඳහා බාට් බිලියන 215 ක මුදලක් වැය කර ඇති අතර එය තායි-ජපන් සංවර්ධකයෙකු විසින් ඒකාබද්ධව දරනු ලැබේ.
2023 වර්ෂයේදී සෑම දෙයක්ම "මාර්ගයේ" තබා ගැනීමට බලාපොරොත්තු වේ!
පැයට කිලෝමීටර් 160 එච්එස්එල් එකක් නොවේ.
දුම්රිය පින්තූරයේ දුම්රිය බවට පත්වේවිද යන්න මට තවමත් ප්‍රශ්නාර්ථයකි.
හොඳ කියවීම ඉතා අපහසු වේ. ගාස්තු පිළිබඳ ජනගහනයේ ගැටළු සපුරාලීම සඳහා, SRT විවිධ දුම්රිය භාවිතා කිරීමට සලකා බලයි. කිලෝමීටර් 160ක් සහිත City line එක මිලෙන් අඩු එකක් වන අතර HSL දුම්රියද මිල අධික ප්‍රවේශපත්‍ර සමඟින් පැමිණෙනු ඇත.
HSL සාමාන්‍ය දුම්රියකට වඩා වෙනස් ප්‍රධාන වෝල්ටීයතාවයකින් ධාවනය වේ.
නෙදර්ලන්තයේ පවතින ධාවන පථය වෝල්ට් 1.500 ක් භාවිතා කරන අතර HSL වෙත වෝල්ට් 25.000 ක් ලැබිය යුතුය.
ඒ නිසා ඒ දුම්රිය එකම පීල්ලේ දුවන්න දෙන්න බැහැ.
ඒවා ඩීසල් දුම්රිය වන්නේ නම්, ඒවා නිසැකවම HSL දුම්රිය නොවේ.
මම නිවැරදිව කියෙව්වොත්, පැයට කිලෝමීටර 160 ක් නඩත්තු කරන්නේ 'සිටි ලයින්', මිල අඩු දේශීය දුම්රිය කියමු.
250 km/h දක්වා වේගයක් සඳහා දුම්රිය මාර්ගයම ඉදිවෙමින් පවතී.
50 km/h දක්වා වේගයක් සඳහා සුදුසු රේඛාවකට වඩා එය 350% ලාභදායී වන අතර මිල වෙනස කාල වෙනස ඉක්මවා නොයන බව මම විශ්වාස කරමි.
ඉලක්කගත දිනයන් සපුරාලනු නොලැබේ (ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම දුම්රිය 2018 දී ධාවනය විය යුතුව තිබුණි), නමුත් එය සාමාන්‍ය තායි සංසිද්ධියක් නොවේ. නෙදර්ලන්තයේ පළමු සැලැස්මේ සිට කිසිදු දුම්රියක් ධාවනය නොවන මොහොත දක්වා වසර 40 ක් පමණ ගත විය.
ඔබ පැයට කිලෝමීටර 40 ක් (බැංකොක් - චැං මායි) ධාවනය කිරීමට පුරුදු වී සිටින්නේ නම්, පැයට කිලෝමීටර 160 ක් යනු ඇත්ත වශයෙන්ම HSL වේ.
මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර 193 ක් සහ දුම්රිය ස්ථාන 10 ක් සමඟ, ඇත්ත වශයෙන්ම කිලෝමීටර 160 ක් උපරිම වේගය වේ.
දුම්රිය ස්ථාන ගණන හේතුවෙන්, මෙම "රේඛාව" දැනටමත් මන්දගාමී දුම්රියකට පෙරාතුව පිරිහී ඇත
එබැවින් මාර්ගයේ විවිධ දුම්රිය වර්ග තිබේ, එනම්
* භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය
* "ලාභ ටිකට්" දුම්රිය (එවිට කොතරම් ලාභදායීද?) සහ
* ඒ අතර සැබෑ "HSL" දුම්රිය ද ඇත.
ඒ සියල්ල සුමටව සිදුවේද?
එය "ගිල්විය හැකි" කාණ්ඩයේ ඇත. ටිකක් අර්ථවත්. නමුත් එය ඇතැම් අයගේ විශ්‍රාම වැටුප් එකතුවට හොඳද? මගේ මතය අනුව, TBH බිලියන 215 වත්මන් දුම්රිය මාර්ගය වැඩිදියුණු කිරීම/පුළුල් කිරීම සඳහා වඩා හොඳින් වියදම් කළ හැකිය.
මම "සබ්මැරීනය" කාණ්ඩය ඉතා අශුභවාදී ලෙස සලකමි.
ඔව්: අපි මෙහි එකම මාර්ගයේ විවිධ වර්ගයේ දුම්රිය ප්රවාහනය ද දනිමු.
සමස්තයක් ලෙස ගත් කල, මෙම සැලසුම් ආර්ථිකයට, මිනිසුන්ට සහ පරිසරයට (එම මාර්ග සහ ගුවන් ගමනාගමනයට සාපේක්ෂව) හොඳ බව පෙනේ.
එම දුම්රිය මාර්ග තදබදයට වඩා හොඳද යන්න ඇත්තෙන්ම ප්‍රශ්නයකි.
A සිට B දක්වා දුම්රියක් ධාවනය වන අතර ඔබ C හි සිටිය යුතු නම් එයින් එතරම් ප්‍රයෝජනයක් නොමැත.
මාර්ග සාමාන්‍යයෙන් A සහ B සහ C අතර වේ.
ඔබ C හි සිටිය යුතු නම්, ඔබට සැමවිටම මාර්ග ප්රවාහනය අවශ්ය වේ.
මට ඔබේ අදහස තේරෙනවා. අපට එකිනෙකට සම්බන්ධ වන විවිධ මාධ්‍යයන් ද අවශ්ය වන්නේ එබැවිනි (භාණ්ඩ බොහෝ විට "බහුවිධ ප්රවාහනය" ලෙස හැඳින්වේ).
උදාහරණය: මට බැංකොක් සිට චියැං රායි වෙත යාමට අවශ්‍යයි. මෙය බැංකොක් සිට චියැං මායි දක්වා දුම්රියෙන් සහ එතැන් සිට චියැං රායි වෙත බස් රථයකින් කළ හැකිය.
වත්මන් BKK-CNX දුම්රියට පැය 14ක් ගත වන බැවින් වේගවත් දුම්රියන් යෝග්‍ය වේ.
සංචාරකයෙකු ලෙස මට පමණක් නොවේ (ඒඑම්එස්-බීකේකේ ගුවන් යානයෙන් පසු චියැං මායි වෙත අධිවේගී දුම්රියක් අල්ලා ගත හැකි නම් හොඳයි, එය පැය 3 සිට 4 දක්වා ගත වේ, එවිට මට එම කොටස සඳහා ගුවන් යානයක් අවශ්ය නොවේ) , නමුත් විශේෂයෙන්ම තායි සඳහා.
නිදසුනක් වශයෙන්, තම පවුල් බැලීමට පැය 11ක බස් රථයකින් වැඩ කරන තායි ජාතිකයන් ගැන සිතන්න.
ඒක ඉක්මනටම කෝච්චියේ පැය 4ක් + බස් එකේ පැය 1ක් වෙන්න පුළුවන් නම් හොඳයි නේද?
වේගවත් දුම්රිය වලට එරෙහිව මට කිසිවක් නැත, නමුත් ඒවා ප්‍රවාහනයේ කොටසක් පමණක් සේවය කරයි.
ඒවගේම ප්‍රධානම කාරණය තමයි මම තවමත් හිතන්නේ ඒ පින්තූරවල තියෙන අධිවේගී සහ ඒ ලස්සන දුම්රිය ගැන පොරොන්දුව ඉටු වෙන්නේ නැහැ කියලා.
මගේ මතය අනුව, ඒවා හුදෙක් දැනට පවතින පෙරළෙන තොගයට වඩා වේගවත් දුම්රිය වනු ඇත.
ඒකම හොඳයි, හැබැයි මෙහෙම කියන්න.
ඔබේ පැරණි දුම්රියේ 160 වෙනුවට ඔබේ නව දුම්රිය පැයට සැතපුම් 80කින් ගමන් කරයි.
එවිට සියලු මිනිසුන් සතුටු වනු ඇත, ගමන් කාලය අඩකින් අඩු වේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම දුම්රිය විදුලියෙන් ධාවනය කරන්නේ නම්, විදුලිය විසන්ධි කිරීමට පියවර ගනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි.
ගම්මානයේ ගිගුරුම් සහිත වැසි ඇති වන විට විදුලිය විසන්ධි වන ආකාරය දුම්රිය මාර්ගයේ විදුලිය විසන්ධි වීම පිළිබඳ ඇඟවීමක් නම්, සංචාරකයාට විනෝද විය හැකිය.
තවද එම උඩිස් රේඛා ප්‍රදේශයට ඉහළින් හොඳ ගනුදෙනුවක් එල්ලා ඇති බැවින් ඒවා අකුණු සඳහා පහසුවෙන් සොයා ගත හැක.