ڇا توهان ڪڏهن سوچيو آهي ته ايمسٽرڊيم کان بئنڪاڪ جي اڏام ۾ اٽڪل 11 ڪلاڪ ۽ واپسيءَ ۾ لڳ ڀڳ هڪ ڪلاڪ وڌيڪ ڇو لڳندو آهي؟
اسان فرض ڪري سگهون ٿا ته فاصلو ساڳيو آهي ان جي برعڪس ۽ اهو رستو جنهن جي پيروي ڪئي وئي آهي مشڪل سان انحراف.
جيٽ ندي
مکيه عنصر جيڪو هن وقت جي فرق جو سبب بڻجندو آهي اهو زمين جي گردش نه آهي، جيئن ڪيترن ئي ماڻهن جو خيال آهي، پر نام نهاد جيٽ وهڪرو آهي. جيتوڻيڪ زمين پنهنجي محور تي 1600 ڪلوميٽر في ڪلاڪ جي رفتار سان اولهه کان اوڀر طرف (خط استوا تي) گردش ڪري ٿي، پر هوا جا پرت زمين جي ساڳي ئي رخ ۾ گردش ڪن ٿا.
جيٽ اسٽريم، جيڪو وقت ۾ ڪافي فرق جو سبب بڻجندو آهي، هميشه نون کان ڏهه ڪلوميٽرن جي اوچائي تي غالب رهي ٿو ۽ اوڀر طرف طرف هلي ٿو. هي وهڪرو سراسري طور تي ڪيترائي هزار ڪلوميٽر ڊگهو، سوين ڪلوميٽر ويڪر ۽ هڪ ڪلوميٽر کان مٿي آهي. بهرحال، جيٽ وهڪرو هميشه ساڳئي جغرافيائي اونچائي تي نه آهي.
موسميات جا ماهر هڪ سو ڪلوميٽر في ڪلاڪ جي رفتار سان جيٽ اسٽريم جو ذڪر ڪن ٿا. ونڊ فورس جي مقابلي ۾ 11. جڏهن ته، 350 ڪلوميٽر في ڪلاڪ کان وڌيڪ جي رفتار باقاعدي ٿئي ٿي.
اڀرندي طرف ھلندڙ جيٽ اسٽريم ان ڪري ائٽلانٽڪ سمنڊ (اتر-ڏکڻ طرف) ۾ اڏامڻ تي ٿورو اثر رکي ٿو.
Amsterdam - Bangkok vv رستي تي هوائي جهاز، مثال طور، تقريبا ڏهن ڪلوميٽرن جي اوچائي تي اڏامي. هڪ اوچائي جنهن تي چيو ويو جيٽ وهڪرو پڻ غالب آهي. پائلٽ ايندھن کي بچائڻ لاءِ ڪرنٽ تي سواري کي ڇڪڻ لاءِ ڪجھ درجا انحراف ڪرڻ چاھيندو. سمجهه ۾ اچي ٿو ته ڪجهه رستن تي ماڻهو به جيٽ اسٽريم کان بچڻ جي ڪوشش ڪندا.
مثال
EVA-ايئر پروازن سان، ۽ شايد ٻين ايئر لائنز سان پڻ، توهان پڙهي سگهو ٿا فاصلو ۽ اندازي مطابق پرواز جو وقت اسڪرين تي سوال ۾. جيڪڏهن توهان بئنڪاڪ جي رستي تي هن جي پيروي ڪندا، توهان ڏسندا ته فاصلو ڪڏهن ڪڏهن گهٽجڻ بدران وڌي ٿو. ان وقت، پائلٽ جيٽ اسٽريم جو بهتر استعمال ڪرڻ لاءِ اڏام جي اصلاح ڪندو آهي.
تربت
جيٽ اسٽريم هميشه صاف طور تي تہن ۾ نه هلندو آهي، پر اهو پڻ هڪ گھمڻ وارو رستو چونڊيندو آهي. جيڪڏهن اهڙي گھمڻ واري وهڪري ۾ تيز رفتار پڻ شامل آهي، جيڪو اسان سڀني کي تجربو ڪيو آهي اهو پيدا ٿئي ٿو: turbulence.
پروازن دوران آئون فلمون وغيره گهٽ ئي ڏسندو آهيان، پر مون وٽ تقريباً هميشه نيويگيشن اسڪرين آن هوندي آهي، جيڪا عام طور تي واءَ جي رفتار کي به ظاهر ڪندي آهي. هن بهار ۾، مثال طور، مون ايمسٽرڊيم – دبئي روٽ تي 200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ کان وڌيڪ جي رفتار سان ونڊ ڏٺو. توھان ھي پڻ ڏسي سگھو ٿا اشارو ٿيل 'هوا جي رفتار' ۽ 'زمين جي رفتار' جي وچ ۾ فرق، زمين جي رفتار ان کان پوءِ ڀرپاسي جي هوا جي نسبت جي رفتار کان گھڻو مٿي آھي.
۽ اهو ئي سبب آهي ته ڪڏهن ڪڏهن پائلٽ ٿورو مختلف رستو اختيار ڪن ٿا، جيترو ٿي سگهي ٿورڙو هيڊ وائنڊ/ جيترو ٿي سگهي tailwind. Headwind = پرواز ڊگهو = وڌيڪ ايندھن استعمال ڪريو = وڌيڪ قيمتون.
ان جو سبب اهو آهي ته هوا جا پرت ”صرف زمين جي ساڳي طرف تيزيءَ سان نه گھمندا آهن“، پر ٿورو پوئتي رهجي ويندا آهن. ان ڪري ”سٺو الهندي واءُ“ معتدل علائقن ۾، 35-55 درجا اتر ۽ ڏکڻ ويڪرائي ڦاڪ جي وچ ۾. ان ڪري اسان وٽ عام طور تي NL ۾ اولهه وارو واءُ هوندو آهي.
جيترو وڌيڪ، زمين جي مٿاڇري سان گهٽ ڪنيڪشن، ايتري تيز رفتار
پوءِ هوا سان اڏامڻ.
لڳ ڀڳ بلڪل صحيح.
جيٽ اسٽريم يا جيٽ اسٽريم جو سبب حقيقت ۾ زمين جي گردش ۽ سج جي نسبت ان جي پوزيشن آهي. بهار ۽ سرءَ ۾ هوا جي رفتار وڌيڪ هوندي آهي.يورپ آمريڪا (ائٽلانٽڪ سمنڊ) جي رستن تي سراسري مدو اوڀر اولهه کان اولهه اوڀر 50 منٽ هوندو آهي.
اهو نه رڳو ٻارڻ جي بچت جو معاملو آهي، پر اڳتي وڌڻ جي رفتار پڻ maelstrom جي ڪري تمام گهڻو فرق آهي.
مون ڪڏهن به نيويگيشن سسٽم تي tailwind (ASD کان BKK تائين) جي رفتار 1000 ڪلوميٽر في ڪلاڪ جي ويجهو ڏٺي آهي.
رستي ۾، رفتار عام طور تي 800 ڪلوميٽر / ايڇ جي ڀرسان آهي.
پوءِ ان ڪلاڪ جو فرق جلدي ٿي ويو.
پائلٽ TAS (True Airspeed)، IAS (Indicated Airspeed) ۽ GS (GS (Groundspeed) کي حساب ۾ رکن ٿا. گرائونڊ اسپيڊ ۽ ايئر اسپيڊ ۾ فرق سادو آھي: tailwind سان، GS ايئر اسپيڊ کان وڌيڪ آھي. ھيڊ ونڊ سان، اھو ضرور آھي. ڦيرايو.
TAS ۽ IAS جي وچ ۾ فرق هڪ ٻي ڪهاڻي آهي. TAS حقيقي رفتار آهي جنهن تي جهاز هوا ذريعي اڏامندو آهي، پر IAS ڪجهه عنصرن جو تجربو ڪري ٿو جيڪو ان کي TAS کان مختلف بڻائي ٿو: IAS اها رفتار آهي جنهن کي پائلٽ پنهنجي اسپيڊ ميٽر تي پڙهي ٿو. اها رفتار ”پيٽٽ ٽيوب“ ذريعي ماپي ويندي آهي، جهاز جي اڳيان لڳل هڪ ٽيوب، جيڪا هوا کي ورهائي هڪ سوراخ ذريعي وهندڙ هوا کي گڏ ڪري ٿي. اهو هڪ خاص دٻاءُ پيدا ڪري ٿو جيڪو رفتار جي اشاري کي ڊاءفرام ذريعي، اسپيڊ ميٽر سان ملائي ٿو. توهان جيترو تيزيءَ سان اڏامندا، اوترو اهو دٻاءُ، اوترو ئي اوترو اعليٰ عهدو. هاڻي، جيئن جهاز مٿي چڙهندو، IAS گهٽجي ويندو جڏهن ته TAS مسلسل رهندو. اهو ان حقيقت جو سبب آهي ته جيئن توهان مٿي وڃو، هوا جو دٻاء گهٽجي وڃي، جيئن هوا پتلي ٿيندي. تنهنڪري گهٽ هوا پٽيٽ ۾ داخل ٿئي ٿي، جيڪا ڊافرام تي دٻاء گھٽائي ٿي ۽ رفتار اشارو گهٽ ٿيندو. پوءِ جيڪڏهن چيڪ ڪنهن خاص رفتار کي برقرار رکڻ لاءِ پڇي، اهو يقيناً هميشه IAS هوندو آهي، ڇاڪاڻ ته اهو سڀني جهازن ۾ ساڳيو هوندو آهي ۽ انسپيڪٽر جهاز کي هڪ ٻئي کان الڳ رکي سگهي ٿو.
هي انهن رفتارن جي وچ ۾ فرق جي سادي وضاحت آهي. ان ۾ يقيناً ٻيا عنصر شامل آهن، پر اهو اسان کي تمام گهڻو اڳتي وٺي ويندو... پائلٽ جي حيثيت سان اسان کي اهو سڀ ڪجهه تفصيل سان سکڻو پوندو، پر اميد آهي ته مٿين وضاحت ۾ اصول واضح آهي.