Ved en minnemarkering av døden – den nederlandske og Burma-jernbanen

«Solen er stekende varm, regnet pisker i vindkast,

og begge biter dypt inn i beinene våre',

vi bærer fortsatt våre byrder som spøkelser,

men har vært død og forsteinet i årevis. '

(Et utdrag fra diktet 'Pagoda road'  som den nederlandske tvangsarbeideren Arie Lodewijk Grendel skrev i Tavoy 29.05.1942)

15. august skal ofrene for andre verdenskrig i Asia generelt og de nederlandske ofrene for byggingen av Burma Railway spesielt minnes på de militære kirkegårdene i Kanchanaburi og Chunkai. Den tragiske historien til Burma jernbane har fascinert meg i årevis.

Ikke bare fordi en oldeonkel av meg nesten mirakuløst overlevde byggingen av denne jernbanen, men også fordi jeg for lenge siden begynte å skrive en engelsk bok som beskriver de altfor ofte glemte uhellene ved å ville fremheve de hundretusenvis av asiatiske arbeidere på dette ambisiøse japanske krigsprosjektet. Denne boken kan bli ferdigstilt før slutten av dette året, og i mellomtiden, etter min ydmyke mening, og etter år med forskning på amerikanske, britiske, australske, nederlandske, japanske, indonesiske, burmesiske, malaysiske og thailandske arkiver, kan jeg som noen som vet litt mer enn gjennomsnittet om dette dramaet.

Planen til den japanske hærkommandoen var ambisiøs. En fast jernbaneforbindelse var nødvendig mellom Ban Pong, Thailand, omtrent 72 km vest for Bangkok, og Thanbyuzayat i Burma. Den planlagte ruten hadde en total lengde på 415 km. I begynnelsen var Tokyo slett ikke overbevist om nytten av byggingen av denne jernbanen, men så den plutselig som en absolutt militær nødvendighet da krigen snudde til fordel for de allierte. Ikke bare for å opprettholde fronten i Burma, men også for å kunne presse gjennom fra det nordlige Burma til den britiske kronkolonien India. Å forsyne den enorme japanske basen ved Thanbyuzayat på vei var en svært vanskelig, tidkrevende og følgelig kostbar operasjon. Å levere forsyninger sjøveien, via Singapore og gjennom Malaccastredet, med de lurende allierte ubåtene og pilotene, var en høyrisikooperasjon, desto mer etter nederlagene i sjøslag ved Korallhavet (4.–8. mai 1942) og Midway (3-6 juni 1942), hadde den japanske keiserlige marinen mistet sin marineoverlegenhet og ble sakte men sikkert tvunget inn i defensiven. Derav valget for adkomst med jernbane.

jobber under japansk tilsyn

I mars 1942 kom sjefen for japanerne Sør-hærens kommando til det keiserlige hovedkvarteret for tillatelse til å bygge Thai-Burma-jernbanen. Dette forslaget ble imidlertid avvist som urealistisk på det tidspunktet. Siden slutten av det nittende århundre hadde forskjellige land og jernbaneselskaper gjort forsøk på å realisere denne linjen, men de hadde gjentatte ganger måttet skrinlegge planene sine. De uventede vanskelighetene med å jobbe i den nådeløse jungelen, de bratte fjellene og det uberegnelige klimaet med rikelig regn og flom førte til at de droppet ut én etter én. Til tross for denne avvisningen har de ansatte i Sør-hærens kommando på eget initiativ i begynnelsen av mai foreta nødvendige forundersøkelser med tanke på bygging av denne jernbaneforbindelsen. Tilsynelatende var det forberedende arbeidet overbevisende nok denne gangen, ettersom ordren om å starte byggingen ble gitt 1. juli 1942 fra det keiserlige hovedkvarteret i Tokyo. Normalt skulle byggingen av jernbanen ha startet umiddelbart i samme julimåned, men faktisk startet jobben ikke før i november 1942. En av mange årsaker til forsinkelsene på den thailandske siden av prosjektet var den harde motstanden fra lokale grunneiere som truet med å miste land for bygging.

Selv om de japanske ingeniørene som ga råd til det keiserlige hovedkvarteret mente at en byggeperiode på tre eller muligens til og med fire år burde tas i betraktning, var den militære situasjonen virkelig ikke for å vente så lenge. Følgelig ble det gitt ordre om å fullføre jobben i løpet av 18 måneder. Det endelige ansvaret for prosjektet lå hos Sørlandet Ekspedisjonshærgruppe, kommandert av feltmarskalk grev Terauchi. De japansk-okkuperte områdene hadde allerede begynt å rekruttere frivillige arbeidere fra hele Sørøst-Asia, den s.k. romushas, som arbeidere. Men Terauchis rådgivere mente at dette ikke ville være nok. De foreslo å be Tokyo om tillatelse til også å utplassere allierte krigsfanger. Genève-konvensjonen forbød imidlertid uttrykkelig bruk av krigsfanger i aktiviteter som kunne være direkte knyttet til krigsinnsatsen. Krigsfangenes velferd var imidlertid like uviktig for japanerne som de hundretusener Romushas.

Den japanske statsministeren Tojo gikk umiddelbart med på bruken av krigsfanger, og de to første store gruppene – hovedsakelig bestående av briter – ble sendt fra Singapore til Thailand i begynnelsen av august 1942. Så vidt jeg har vært i stand til å fastslå, forlot den første nederlandske kontingenten den improviserte interneringsleiren Tanjong Priok på Java den første uken av oktober 1942. Denne gruppen var rundt 100 mann sterk og del av en forsendelse av 1.800 allierte krigsfanger. Brorparten var australiere, men det var også 200 amerikanere i denne gruppen. De ville snart bli kjent med det som senere ble fantasifullt i dagbøkene til de overlevende som Helvetesreiser ville bli beskrevet. I de svulmende lasterommene til en overfylt fraktebåt, med et dårlig forberedt par vakter og uten tilstrekkelige forsyninger av mat og drikkevann, tok det nesten en uke før de nådde Singapores Keppel-havn, utmattet og svekket. De kunne trekke pusten i leiren Changi i noen dager, men så dro de tilbake til det overopphetede lasterommet på en fullpakket båt til Rangoon i Burma. Og fortsatt var slutten på deres Odyssey ikke i sikte, for nesten umiddelbart etter ankomsten til Rangoon dro en rekke mindre båter til Moulmein hvorfra de, etter å ha tilbrakt natten i det lokale fengselet, rett linje ble sendt til arbeidsleirer. Denne første, lille gruppen nederlendere ble tett fulgt av større kontingenter, hvorav mange endte opp i Thailand. Allerede før slutten av november 1942, mindre enn to måneder etter at de første nederlenderne hadde forlatt Java, jobbet allerede 4.600 nederlandske krigsfanger på jernbanen. I alt ville mellom 60.000 80.000 og XNUMX XNUMX britiske, australske, New Zealand, nederlandske og amerikanske krigsfanger på en eller annen måte bli involvert i byggingen av jernbanen, som snart fikk et uhyggelig rykte som Dødens jernbane fikk.

Ikke bare de lange, nesten uendelige dagene – og senere også nettene – med tungt og fysisk krevende arbeid, ofte ledsaget av arbeidsulykker, men også de uendelige overgrepene og straffene ville tære på. De svært uregelmessige forsyningene og de resulterende rasjoneringsproblemene var et annet grunnleggende problem som krigsfangene stod overfor. De små daglige rasjonene av dårligere kvalitet og ofte ormebefengt knust ris, som svært tidvis kunne suppleres med tørket fisk eller kjøtt, var absolutt ikke nok. I tillegg ble mennene daglig konfrontert med en åpenbar mangel på friskt drikkevann. Dette førte snart til at krigsfangene ble underernærte og dehydrerte, noe som naturlig nok gjorde dem mer utsatt for alle slags ofte livstruende sykdommer.

Spesielt utløste koleraepidemien i regntiden i 1943 kaos i leirene. Utbruddet av disse sykdommene var direkte relatert til ankomsten av den første romushas. De første store kontingentene som opererer i Thailand ble ikke sendt før februar-mars 1943. Mange av dem var allerede syke da de ankom den thailandske jungelen i begynnelsen av regntiden.

matutdeling i en arbeidsleir

De fleste overlevende allierte krigsfanger var etter krigen enige om at forholdene der romushas måtte overleve var mye verre enn deres. I motsetning til krigsfangene, manglet de asiatiske arbeiderne komforten og disiplinen til en militær struktur – en forutsetning for å opprettholde moralen under vanskelige omstendigheter – og enda verre, de hadde ingen egne leger eller medisinsk personell og absolutt ingen tolker. De hadde blitt rekruttert fra den fattigste, stort sett analfabeter delen av deres respektive befolkninger, og det ville lønne seg umiddelbart. Mens de vestlige krigsfangene tok hygienefremmende tiltak så mye som mulig, fra bading – om mulig – til graving av latriner så langt unna leirene som mulig, romushas ingen anelse om elendigheten som rotter eller fluer og forurenset vann kan forårsake. Mange av dem lettet rett og slett der det passet dem, ofte midt i leiren eller i nærheten av kjøkkenene. Konsekvensene var katastrofale.

Det ingen skjønte, ikke engang japanerne, var at sammen med regnet kom koleraen. En ny dødelig test, som ville ha en ødeleggende effekt på de allerede svekkede og syke arbeiderne. Leirene var allerede fulle av ofre for dysenteri, malaria og beriberi uansett. Kolera er en bakteriell infeksjonssykdom som overføres ved kontakt med forurenset vann. Sykdommen er svært smittsom og begynner vanligvis med alvorlige magekramper, tett etterfulgt av høy feber, oppkast og diaré, ofte med døden til følge. I begynnelsen av mai 1943 brøt kolera ut langs jernbanelinjen i Burma. Fra en alarmerende rapport fra Niende jernbaneregiment det viste seg at mindre enn tre uker senere ble kolera allerede diagnostisert i Thailand, i leiren Takanun. I begynnelsen av juni skjedde de første dødsfallene i den malaysiske leiren ved milepæl 125. Pesten spredte seg raskt og forårsaket rå panikk blant krigsfangene, men også og spesielt blant japanerne. De romushas ble så overveldet av frykten for kolera at både friske og smittede arbeidere prøvde å flykte massevis fra leirene. Dette ble ofte forenklet av det faktum at det japanske militæret, fryktet for mulige infeksjoner, hadde trukket seg tilbake fra arnestedene for smitte og nøyde seg med å reise beskyttende sirkler rundt romusha-sliter. Denne panikken spredte seg også som halm blant nykommerne, hvorav mange også raskt flyktet på vei til leirene. For å gjøre vondt verre, gjorde det kraftige regnet veiene i jungelen ufremkommelige og den allerede knappe matforsyningen ble alvorlig kompromittert av forsyningsproblemene.

Militære æresfelt i Kanchanaburi

Det er et bemerkelsesverdig funn for alle som studerer den dramatiske historien om Burma-jernbanen at den nederlandske kontingenten klarte seg relativt best i absolutte tall. Det hadde mye, om ikke alt, med krigsfangene til Royal Dutch East Indies Army (KNIL) å gjøre.En stor del av dem – i motsetning til de fleste briter eller amerikanere, for eksempel – hadde kunnskap om de innfødte plantene. De sporet opp de spiselige prøvene, kokte dem og spiste dem som et kjærkomment tilskudd til de magre måltidene. Dessuten kjente de mange medisinske urter og planter fra jungelen, en alternativ kunnskap som også ble delt av en rekke av KNIL-legene og sykepleierne som også var internert. Dessuten var de veltrente KNIL-soldatene, ofte av blandet indisk etnisk opprinnelse, mye bedre i stand til å takle den primitive tilværelsen i jungelen enn europeerne.

De som overlevde koleraepidemien måtte jobbe i et helvetes tempo i flere måneder fremover. Tross alt hadde det forferdelige dødstallet fra epidemien forårsaket en merkbar forsinkelse i jernbanebyggingen, og det måtte gjøres opp så snart som mulig. Denne fasen i konstruksjonen ble beryktet som infame'speedo'periode hvor hysterisk 'speedo! speedo! skrikende japanske og koreanske vakter drev krigsfangene utover deres fysiske grenser med geværkolben. Arbeidsdager med mer enn hundre dødsfall var intet unntak...

7. oktober 1943 ble den siste naglen kjørt inn i banen og ruten som hadde kostet så mye blod, svette og tårer ble fullført. Etter ferdigstillelsen av linjen ble en betydelig del av den nederlandske kontingenten brukt til vedlikeholdsarbeid på jernbanelinjen og felling og saging av trær som fungerte som drivstoff til lokomotivene. Nederlenderne måtte også bygge kamuflerte togtilfluktsrom spredt langs jernbanelinjene, som ble brukt under det økende antallet allierte langdistansebombeoppdrag mot japansk jernbaneinfrastruktur i Thailand og Burma. Disse bombingene ville også koste livet til flere dusin nederlandske krigsfanger. Ikke bare under luftangrep på arbeidsleirene, men også fordi de ble tvunget av japanerne til å rydde vekk duds, ueksploderte luftbomber...

Militære æresfelt i Kanchanaburi

I følge data fra Nasjonalarkiv i Washington (Rekordgruppe 407, boks 121, bind III – Thailand), som jeg var i stand til å konsultere for rundt femten år siden, var minst 1.231 offiserer og 13.871 andre rekker av de nederlandske landstyrkene, marinen, luftvåpenet og KNIL utplassert i byggingen av Dødens jernbane. Det er imidlertid sikkert at denne listen inneholder en rekke hull og derfor ikke er fullstendig, noe som betyr at mellom 15.000 17.000 og 17.392 3.000 nederlendere sannsynligvis ble utplassert i denne helvetes jobben. I riksarkivet i Haag kom jeg til og med på totalt 2.210 XNUMX utplasserte nederlendere. Nesten XNUMX av dem ville ikke overleve. XNUMX nederlandske ofre fikk et siste hvilested på to militærkirkegårder i Thailand nær Kanchanaburi: Chungkai krigskirkegård en Kanchanaburi krigskirkegård. Etter krigen ble 621 nederlandske ofre gravlagt på den burmesiske siden av jernbanen Thanbyuzayat krigskirkegård. Den yngste nederlandske soldaten så vidt jeg vet bukket under for Dødens jernbane var 17 år gamle Theodorus Moria. Han ble født 10. august 1927 i Bandoeng og døde 12. mars 1945 på Chungkai leirsykehus. Denne Marine 3^e klasse ble gravlagt i grav III A 2 på den av britene Commonwealth War Graves Commission fikk til Chungkai krigskirkegård.

Tusenvis av overlevende bar de fysiske og psykologiske arrene etter innsatsen. Da de ble repatriert til det frigjorte Nederland, havnet de i et land som de knapt anerkjente og som ikke anerkjente dem... Nok var allerede sagt om krigen: nå var alle som skulle jobbe for gjenoppbyggingen av landet det nasjonale credoet. Eller kanskje de hadde glemt at nederlenderne selv hadde en krig bak tennene...?! Mange nederlendere sørget fortsatt over sine egne døde og savnede i nærheten av hjemmet. Elendigheten langveisfra, i de japanske leirene, vakte liten interesse. Det hele virket så langt unna sengeshowet mitt. Kort tid etter ble volden som de indonesiske nasjonalistene trodde de måtte oppnå sin uavhengighet med og de like hensynsløse politiaksjonene som fulgte pantsatt og til slutt ga dødsstøtet til en nederlandsk – sørøstasiatisk minnebane som potensielt kunne oppleves sammen.

Three Pagodas monument i Bronbeek (Foto: Wikimedia)

KNIL opphørte å eksistere 26. juni 1950. Rett og slett fordi nederlandsk Øst-India ikke lenger eksisterte. Mange av de tidligere indiske soldatene følte seg som utstøtte behandlet, forlot moderlandet og havnet i skyggefulle pensjonater eller enda kaldere mottaksleirer i Nederland. Resten er historie….

Eller ikke helt... I begynnelsen av april 1986, førti-en år etter slutten av andre verdenskrig, sendte NOS en todelt rapport der tre tidligere nederlandske tvangsarbeidere returnerte til Thailand på jakt etter det som var igjen av jernbanen . Det var første gang nederlandsk fjernsyn ga så omfattende, men også så overdådig oppmerksomhet til dette krigsdramaet. Samme år gikk Geert Mak, som ennå ikke virkelig hadde slått gjennom som forfatter, på leting etter spor etter sin far, som hadde jobbet som pastor langs jernbanetraseen. Den 24. juni 1989 ble Burma-Siam eller Three Pagoden-monumentet avduket i Militærhjemmet Bronbeek i Arnhem, slik at denne nesten glemte, men åh så tragiske siden fra andre verdenskrig endelig fikk den offisielle oppmerksomheten den fortjente i Nederland. ..