Hutt Dir jeemools geduecht firwat de Fluch vun Amsterdam op Bangkok ongeféier 11 Stonnen dauert an de Retourfluch bal eng Stonn méi laang?
Mir kënnen dovun ausgoen datt d'Distanz d'selwecht ëmgedréint ass an datt d'Streck déi gefollegt ass kaum ofwäit.
Jet Stream
Den Haaptfaktor, deen dësen Zäitdifferenz verursaacht, ass net d'Rotatioun vun der Äerd, wéi vill Leit mengen, mee de sougenannte Jetstream. Obwuel d'Äerd (um Equator) vu Westen op Oste mat enger Geschwindegkeet vun 1600 Kilometer an der Stonn op hirer Achs rotéiert, rotéieren d'Loftschichten grad esou séier an déiselwecht Richtung wéi d'Äerd.
De Jetstroum, deen e groussen Zäitdifferenz verursaacht, herrscht ëmmer op enger Héicht, déi tëschent néng an zéng Kilometer variéiert ass a bléist an ëstlech Richtung. Dës Baach ass am Duerchschnëtt e puer dausend Kilometer laang, honnerte vu Kilometer breet an iwwer ee Kilometer héich. Allerdéngs ass de Jet Stream net ëmmer genee op der selwechter geographescher Héicht.
Meteorologe schwätze vun engem Jetstroum mat Geschwindegkeete vu méi wéi honnert Kilometer an der Stonn. Vergläichbar mat der Wandkraaft 11. Allerdéngs komme regelméisseg Geschwindegkeete vu méi wéi 350 Kilometer an der Stonn.
De Jetstroum, deen an ëstlech Richtung beweegt, huet also wéineg Afloss op Flich iwwer den Atlanteschen Ozean (Richtung Nord-Süd).
Fligeren op der Amsterdam - Bangkok vv Streck, zum Beispill, fléien op enger Héicht vun ongeféier zéng Kilometer. Eng Héicht, op där och dee genannte Jetstream herrscht. De Pilot wëll e puer Grad ofwäichen fir op de Stroum ze hänken fir Brennstoff ze spueren. Verständlech, op bestëmmte Strecken probéieren d'Leit och de Jetstream ze vermeiden.
Beispill
Mat EVA-Air Flich, a vläicht och mat anere Fluchgesellschaften, kënnt Dir d'Distanz an d'geschätzte Zäit vum Fluch op der Écran liesen. Wann Dir dëst um Wee op Bangkok verfollegt, gesitt Dir datt d'Distanz déi ofgedeckt gëtt heiansdo eropgeet anstatt ze reduzéieren. Zu deenen Zäiten mécht de Pilot eng Fluchkorrektur fir den Jetstream optimal ze notzen.
Turbulenz
De Jetstroum leeft net ëmmer a Schichten ordentlech, mee kann och dréint säi Wee huelen. Wann esou e dréiende Floss och héich Geschwindegkeet involvéiert ass, entsteet eppes wat mir all erlieft hunn: Turbulenzen.
Während de Flich kucken ech selten Filmer, asw., mee ech hu bal ëmmer de Navigatiounsbildschierm op, deen normalerweis och d'Wandgeschwindegkeet uginn. Ech hunn dëst Fréijoer zum Beispill e Réckwand vu méi wéi 200 km/h op der Streck Amsterdam – Dubai gesinn. Dat gesäit een och am Ënnerscheed tëscht der angezeechenter 'Loftgeschwindegkeet' an 'Grondgeschwindegkeet', d'Vitesse par rapport zum Buedem läit dann wäit iwwer der Vitesse par rapport zu der Ëmgéigend.
An duerfir huelen d'Piloten heiansdo e bëssen anere Wee, fir sou mann wéi méiglech géint / sou vill wéi méiglech Réckwind ze hunn. Kappwind = méi laang fléien = méi Brennstoff benotzen = méi héich Käschten.
De Grond ass datt d'Loftschichten NET "eben esou séier an déi selwecht Richtung dréinen wéi d'Äerd", mä liicht hannendrun. Dofir de "gudde Westwand" an de temperéierten Zonen, tëscht 35-55 Grad Nord- a Südbreed. Dofir hu mir am NL normalerweis en Westwand.
Wat méi héich, wat manner Verbindung mat der Äerduewerfläch, also méi héich Geschwindegkeet
Also fléien mam Wand.
Bal ganz richteg.
D'Ursaach vum Jetstream oder Jet Stream gëtt jo duerch d'Rotatioun vun der Äerd a senger Positioun par rapport zu der Sonn verursaacht. Fréijoer an Hierscht produzéiere méi héich Wandvitesse.Op de Strecken Europa Amerika (Atlanteschen Ozean) ass déi duerchschnëttlech Dauer Ost West bis West Ost 50 Minutten.
Et geet net nëmmen ëm Brennstoff ze spueren, mee d'Vitesse hin an hier ënnerscheeden sech och duerch de Malstrom enorm.
Ech hunn jeemools Geschwindegkeeten um Navigatiounssystem mat Réckwind (vun ASD bis BKK) vun no bei 1000 km/h gesinn.
Um Réckwee läit d'Vitesse normalerweis ëm 800 km/h.
Da gëtt dee Stonnenënnerscheed séier gemaach.
Pilote huelen TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) an GS (Groundspeed) Rechnung. Den Ënnerscheed tëscht Groundspeed an Airspeed ass einfach: Mat engem Réckwind ass den GS méi héich wéi d'Airspeed. Mat engem Réckwind ass dat natierlech ëmgedréint.
Den Ënnerscheed tëscht TAS an IAS ass eng aner Geschicht. Den TAS ass déi richteg Geschwindegkeet, mat där de Fliger duerch d'Loft flitt, awer den IAS erlieft e puer Faktoren, déi et anescht wéi den TAS maachen: D'IAS ass d'Geschwindegkeet, déi vum Pilot op sengem Speedometer gelies gëtt. Déi Geschwindegkeet gëtt iwwer de "Pitot Tube" gemooss, e Rouer, dee virun engem Fliger montéiert ass, deen d'Loft duerch eng Ouverture sammelt andeems d'Loft opgedeelt gëtt. Dëst entsteet e gewëssen Drock, deen de Geschwindegkeetsindikator duerch eng Membran beweegt, gekoppelt mam Speedometer. Wat Dir méi séier flitt, wat deen Drock méi grouss ass, wat d'Bezeechnung méi héich ass. Elo, wéi de Fliger eropgeet, wäert d'IAS erofgoen, während d'TAS konstant bleift. Dëst ass wéinst der Tatsaach datt wann Dir méi héich geet, de Loftdrock erofgeet, well d'Loft méi dënn gëtt. Also manner Loft geet an de Pitot, wat den Drock op der Membran reduzéiert an d'Vitesse Indikatioun wäert méi niddereg sinn. Also wann de Scheck freet eng gewësse Geschwindegkeet ze halen, ass dat natierlech ëmmer IAS, well et an all Fliger d'selwecht ass an den Inspekter d'Fliger vunenee getrennt halen kann.
Dëst ass déi einfach Erklärung vun den Ënnerscheeder tëscht dëse Geschwindegkeeten. Et sinn natierlech och aner Faktoren involvéiert, mee dat géif eis ze wäit féieren... Mir als Pilot hunn dat alles am Detail misse léieren, awer hoffentlech ass de Prinzip kloer an der uewen Erklärung.