고속선 방콕-쿠알라룸푸르 계획
11월 24 2016
태국에는 아직 고속 열차가 운행되지 않지만 계획을 세우는 것은 정부의 좋은 일입니다. 예를 들어, 그들은 이제 방콕과 쿠알라룸푸르 사이의 고속철도 건설에 대해 말레이시아와 논의할 것입니다.
이 아이디어는 원래 말레이시아 교통부 장관에게서 나왔지만 태국은 이를 받아들였습니다. 태국 전문가들은 이 노선이 항공기와 경쟁할 수 있다고 믿으며 충분한 승객을 기대하고 있습니다. 방콕과 쿠알라룸푸르 사이의 이동 시간은 5~6시간으로 추정됩니다.
태국 철도청(SRT)은 이제 말레이시아와 대화를 시작해야 하며 이 주제를 의제로 삼아 양국 교통장관 회의를 가질 예정이다.
건설될 최초의 고속 열차는 방콕 – 후아힌 노선(165km)입니다. 이 노선을 쿠알라룸푸르까지 연장할 수 있을지, 1.400km에 이르는 새로운 직통선을 건설해야 하는지 검토할 예정이다. 탐색 회담 후 타당성 조사를 위해 전문가를 고용합니다. 일본과 중국은 노선 건설에 관심이 있다.
말레이시아는 또한 쿠알라룸푸르와 싱가포르를 연결하는 고속철도 건설을 원하고 있습니다. 태국에서 선으로 세 나라를 연결할 수 있습니다. 라오스와 중국도 향후 추가될 예정이다.
출처: 방콕 포스트
비행기로 3시간 이상 여행했습니다. 기사에서 그들은 5-6시간에 대해 이야기합니다, 예 예!
HSL 암스테르담에서 파리까지의 거리는 500km가 넘고 약 3시간 1분이 소요됩니다. 그럼 태국 당국이 계산하는 것을 도와 드리겠습니다. 2km의 경우 효율적인 국가에서 1400 시간이 걸립니다. 그리고 태국에서는 고속 열차를 타면 시간이 조금 더 걸립니다. 꿈꾸는 것은 허용되며 긍정적인 메시지를 전파하는 것은 태국에서 항상 효과가 있습니다.
모두를 위해 수학을 다시 해보세요: BKK – KL은 2시간이 아닌 3시간 미만의 비행입니다. 암스테르담 – 파리와의 비교는 이상합니다. 160km/h에 불과한 HSL은 실제 고속 열차가 아니며 일본과 중국에서 고속 열차는 그 두 배('일본과 중국은 노선 건설에 관심이 있습니다')를 수행합니다. 그러면 실제로 5~6시간이 소요됩니다. 때때로 교통 체증으로 인해 BKK를 출입하는 것이 문제가 될 수 있고 KL의 공항이 중심에서 멀리 떨어져 있기 때문에 총 이동 시간은 크게 다르지 않습니다.
네, 쿠알라룸푸르는 1시간 늦지만 말레이시아, 태국, 에어아시아 등에서 오는 비행시간은 약 2시간 15분입니다.
그리고 일본에서 기차로 가는 주요 경로는 도쿄에서 오사카까지이며 최소 2시간 1분이 소요되며 2시간이 소요됩니다. 이는 암스테르담에서 파리까지의 거리와 비슷합니다. 그러나 방콕에서 쿠알라룸푸르까지의 거리는 515km이며 도중에 더 많은 정류장을 거쳐 최적의 조건에서 1400시간 7분 동안 도로 위에 있습니다. 하지만 이곳은 태국이고 상황이 다르기 때문에 몇 시간만 더하면 1시간 거리에 도착하게 됩니다.
안녕 게르,
이러한 계획은 한동안 존재했으며 중국에서 추진되고 있습니다. 중국은 결국 이 노선을 호주까지 연장하기를 원합니다.
중국은 또한 라오스 지사를 인도, 아라비아 반도(그리고 아프리카), 궁극적으로는 유럽으로 확장할 계획입니다.
또한 캐나다에 고속 열차를 건설하려는 중국 계획이 있습니다!
중국에 방법이 있다면 HSL을 생각하면 안 됩니다. 실제로는 중속 노선이기 때문입니다. 중국은 일종의 초고속 열차 변종을 스타터로 삼고 있다.
태국과 말레이시아는 아직 그렇게 멀지 않아 당분간 중속선으로 갈 예정이다.
.
@Ger, 그것은 당신이 얼마나 자주 멈추고 어떤 부분이 실제로 HSL인지에 달려 있습니다. 말씀하신 경로에서 브뤼셀 남부에서 파리 노르까지의 마지막 부분은 길이가 300km이고 1시간 20분이 소요됩니다(파리로 가는 마지막 부분은 최소 20-25분이 소요됨). 따라서 나머지 2시간은 처음 200km 정도입니다. 예를 들어, 후아힌과 수랏 타니에만 정차하는 경우, 특히 트랙의 첨단 기술과 점점 더 빨라지는 장비를 고려할 때 300km/h 이상의 평균 속도가 규칙이 되고 있습니다. 예외.
그 (꿈의) 여행 시간을 달성하려면 완전히 새로운 노선이 불가피합니다. 따라서 이 노선은 남쪽 지방을 통과해야 하며, 그러면 공격을 받기 쉽습니다… 흠…
그 동안 유럽도 고속선 네트워크를 구축했으며 현재 확장 중입니다. 이러한 고속 열차는 성공을 거두었습니다. (암스테르담? -) 브뤼셀 – 파리, 파리 – 프랑크푸르트(?), 브뤼셀/파리 – 런던과 같은 '단거리' 또는 프랑스, 스페인, 이탈리아.
많은 사람들이 약 300km에서 1000km(대략적인 추정치) 사이의 거리를 위해 고속 열차를 이용한다고 생각합니다. 더 짧은 거리의 경우 사람들은 일반(국제선) 열차를 이용합니다. 태국에서는 대부분의 사람들이 버스로 여행합니다.
그러나 암스테르담이나 브뤼셀에서 바르셀로나, 마드리드, 밀라노 또는 로마(일부만 예를 들자면)와 같이 더 먼 거리의 경우 대부분의 사람들은 여전히 비행기를 이용합니다! 비행기는 여행 시간뿐만 아니라 요금 때문에 여기에서 기차를 이깁니다! 유럽 내에서 더 먼 거리를 비행하는 것은 기차로 여행하는 것보다 (훨씬) 저렴합니다!
이 시나리오가 아시아에도 적용될까 두렵습니다.
사람들은 계속해서 더 짧은 거리를 가기 위해 버스를 타고 더 먼 거리를 가기 위해 비행기를 탈 것입니다.
태국 정부는 먼저 건전한 국내 철도 네트워크에 투자해야 하며, 그런 다음 고속 열차에도 (부분적으로) 사용될 수 있습니다. 덧붙여서, 이 국내 네트워크는 대부분의 도시를 고속선으로 연결하는 데에도 필요합니다. 사람들이 고속열차를 타기 전에 (버스로) 먼 거리를 여행해야 한다면 무슨 소용이 있겠습니까? 또한 방콕의 주요 버스 정류장 3곳 중 어느 곳도 방콕의 중앙역과 가깝지 않습니다! 콘캔 버스 정류장도 콘캔 기차역에서 약간 떨어져 있습니다. 나는 그것이 대부분의 태국 도시의 경우라고 생각합니다. 이 또한 정부가 고민하고 해결책을 찾아야 할 문제라고 생각합니다.
또한 태국인이 기차를 발견하고 기차로 여행하는 법을 배우도록 해야 합니다…
와우, 아직 갈 길이 멀고 해결해야 할 장애물이 많습니다!
계산하다:
태국에서 유사한 라인의 건설 비용은 킬로미터당 500억 바트, 12.5만 유로로 추산됩니다. 따라서 1400km의 경우 700억 바트, 17.5억 유로입니다.
1%의 투자 수익을 얻으려면 연간 175억 500.000만 유로, 하루에 50만 유로의 수익을 내야 합니다. 회전율만으로 이를 생성하려면 편도당 10.000유로(저렴한 항공편보다 약간 더 비쌈)의 가격으로 하루에 5.000명의 여행자, 방향당 XNUMX명이 있어야 합니다.
현재 방콕에서 쿠알라룸푸르까지 하루에 약 23편의 항공편이 있으며 비행기당 200명, 하루에 4600편이며 수요를 충족하는 것 같습니다.
지금 비행기로 여행하는 모든 사람을 기차에 태운다 해도 여전히 승객이 부족할 것입니다. 그런 다음 기차, 인건비, 전기 및 유지 보수 비용도 포함하지 않았습니다. 계산의 전체 회전율은 1 % 수익에 만족하는 가상 투자자에게 돌아갑니다.
결론은 기차가 비행기보다 비싸고 약 7시간 더 걸린다는 것입니다.
또 다른 고속선인 방콕-라오스 비엔티엔은 아직 3% 안팎의 대출금액에 대한 수수료 합의가 이뤄지지 않아 완공되지 않은 것으로 아는 이들은 안다. 따라서 1%의 수익은 실제로 차용 수수료인 약 3%가 되어야 합니다.
기사에는 그것이 가능하다고 생각하는 태국 '전문가'에 대한 내용이 나와 있습니다. 나는 장관에게 먼저 이들 태국 사람들이 해외에서 경영 경제학 과정을 수강할 수 있도록 비행기를 타고 쿠알라룸푸르나 싱가포르로 보내라고 조언하고 싶습니다.
결코 수익을 내지 못할 것이며 큰 패자는 자연입니다. 그러한 명성 있는 프로젝트를 위해 필요한 평방 킬로미터의 정글을 잘라서 반으로 줄여야 할 것입니다.
즉, 그렇게 하지 않으면 많은 비용이 들 뿐이며 조잡한 2000 bth에 대해 BKK-Kl 왕복 티켓을 이미 얻을 수 있습니다. 파타야에서 후아힌까지 보트 여행에 약 1000바트를 지불해야 한다는 말을 들었을 때 기차표 가격이 얼마인지 알고 싶지 않았습니다.
네, 저는 그 전문가들이 타당성 조사를 하는 위원회에 합류하고 싶어한다고 생각합니다. 계산을 위한 데이터를 얻기 위해 인터넷을 통해 대략적인 경로에서 나는 환경 보고서를 포함하여 다른 경로에 대한 그러한 위원회가 이미 XNUMX년이 필요하다고 생각한다는 것을 이미 접했습니다. 어떻게 일을 계속합니까?
장기적으로 볼 때 화석 연료 대신 전기를 통한 빠른 육상 연결은 물론 옵션입니다. 그런 다음 저압에서 1000km / h로 이동하는 이러한 종류의 공압 메일 열차에 대해 더 많이 생각해야합니다.
거의 200년이 된 개념과 철로 위의 코끼리 한 마리가 대재앙을 의미하는 동시에 수익성도 없는 다소 재래식 열차가 있는 고속 네트워크에서 지금 시작하는 것은 상당히 나에게 보입니다. 절망적이다.
여행 시간, 이민 및 관습을 고려했을까요?
그 기차가 국경을 넘을 때 당신은 어딘가를 확인해야 할 것입니다.