Saga taílenskra járnbrauta
Flutningur vöru og fólks Thailand átti sér stað yfir ám og síki eða yfir landi um aldir með dýrum eins og nautum, buffölum, hestum, fílum með howdah og nautakerrum.
Innlendar lestarsamgöngur voru óþekktar í Tælandi fyrr en langt fram á 19. öld. Það var Taílenski konungurinn Chulalongkorn (Rama V), sem af mörgum sínum að ferðast vel meðvitaður um tækni- og iðnaðarþróun í Asíu og Evrópu, hóf þróun taílenskra járnbrauta. Járnbrautarnet myndi ekki aðeins bæta samskipti innanlands, sem kæmu íbúum og efnahagslífi til góða, heldur væri það líka góð leið til að vernda tælenskt landsvæði gegn útþenslustefnu nýlendutímans sem átti sér stað í nágrannalöndunum.
Í október 1890 samþykkti Chulalongkorn konungur stofnun járnbrautaráðuneytis og árið 1891 var byrjað á fyrstu járnbrautinni í því sem þá var Síam, frá Bangkok til Nakhon Ratchasima. Fyrsta lestin frá Bangkok til Ayutthaya fór 26. mars 1894 og járnbrautarkerfið var stækkað jafnt og þétt.
Feðradags gufu lestarferð - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Járnbrautaráðuneytinu var skipt í tvær deildir, Norðurbrautina og Suðurbrautina. Northern Railways var ábyrg fyrir járnbrautum vestan Chao Phaya River og Southern Railways höfðu sama hlutverk fyrir járnbrautirnar austan árinnar. Í báðum deildum störfuðu aðallega Evrópubúar, sem þótti of dýrt til lengri tíma litið. Báðar deildirnar sameinuðust árið 1917 og urðu Konunglegar ríkisjárnbrautir í Siam.
Tæknilegt vandamál kom upp við frekari uppbyggingu járnbrautanna. Fyrrum Northern Railways voru með 1,4435 metra mælikvarða og Southern Railways notuðu alþjóðlega hefðbundna 1,00 metra mæli. Það var ekki gott fyrir þróun járnbrautanna í heild sinni og með konunglegri tilskipun var sporbreidd fyrir allt landið sett á 1,00 metra, sama og sporbreidd í Malasíu, Búrma og Kambódíu. Aðlögun allra 1,4435 m járnbrauta tók tíu ár og lauk árið 1930.
Fram til ársins 1910, í lok Rama V tímabilsins, höfðu verið byggðir 932 kílómetrar af járnbrautum. Stækkunin hélt áfram undir eftirfarandi konungum, þannig að árið 1946 var lokið við 2518 kílómetra járnbrautarnet. Það hefði getað verið miklu lengur ef seinni heimsstyrjöldin hefði ekki brotist út. Járnbrautirnar í Taílandi urðu þá fyrir miklum þjáningum vegna fjölda sprengjutilræða. Margar byggingar, brýr, lestartæki, teinar eyðilögðust og allt þurfti að gera við og endurbyggja eftir stríðið.
Ný tímamót voru lagaleg reglugerð frá 1952, þar sem þá opinbera núverandi nafn Ríkisbraut Tælands stafar af. Járnbrautarkerfið er nú yfir 4100 km til allra hluta Tælands. Það er einnig stærsti vinnuveitandi ríkisins með yfir 26.000 starfsmenn.
Venjulegur mælikvarði er 144,5 cm og er sá mest notaði í heiminum. 1 metri af braut er svokölluð mjósporð.
Í Sviss finnst þetta oft á mjög hlykkjóttum slóðum. (þar á meðal net Rhaetian járnbrautarinnar)
Ég hef lesið að á sínum tíma hafi valið um 1 metra braut í Tælandi verið valið af efnahagslegum ástæðum. Þröngt mál er mun ódýrara í smíðum en venjulegt mál.
Þröngur (1 metri) hentar ekki fyrir háhraða línur.
Hansý,
Staðalbreidd járnbrautar er 143,5 cm.
Ennfremur eru breiðari sporbreiddir í Evrópu (Spáni, Finnlandi, Rússlandi, Írlandi).
Einnig nokkrar línur af 100 cm, hér og þar.
Fyrsta járnbrautin í Tælandi var byggð af þýsku fyrirtæki í 143,5 cm.
Ég tel að í fyrri heimsstyrjöldinni hafi smíðin verið yfirtekin af ensku fyrirtæki sem notaði 100 cm breiddina eins og í Indlandi, Búrma, Malasíu, Indónesíu.
Niðurstaðan er takmarkaður hámarkshraði, lægra ásálag og fleira af því takmarkandi efni.
Leyfðu mér að koma aftur til Mario í smá stund.
Raunveruleg bygging HSL Asd-Bd-Belgíu tók í raun aðeins 3 ár og 9 mánuði.
Mikill tími hefur tapast vegna landakaupanna, vesensins um lestaráhrifin (ERTS) og venjulegs hollenskrar hliðar- og umhverfisviðundur.
Ég þori að veðja að Tælendingar lenda ekki í slíkum vandræðum.
Og Kínverjar eru vissulega færir um að byggja upp HSL allt að 3 km/klst með 4-250 km vegalengd á 400-600 árum.
Stærsta vandamálið væri Bangkok og ef Suvarnibhumi verður fyrir valinu sem stöð í Bangkok er allt í einu minna vandamál
Tilviljun, allt eftir undirlagi, getur verið eða ekki nauðsynlegt að reka staur þegar notaðar eru steyptar þakrennur.
Raunveruleg afrennslisgeta undirlagsins ræður gerð og stærð laganna af möluðu steini og ræður það aftur gerð svifanna, styrk teina.
Tilviljun, miðað við nýja tækni fyrir dísileimreiðarnar, sem hægt er að ná hraða á HSL stigi, er alveg mögulegt að Kínverjar ákveði að byggja upp dísilkerfi.
Þetta munar töluverðum kostnaði (engin loftlína, tengivirki o.s.frv.) og framkvæmdatíma.
Við the vegur, venjulegur mælikvarði 143,5 cm er einnig notaður á HSL, HSL á Spáni er líka 143,5 cm, en restin af Spáni er með breiðari mál.
Ég veit eitthvað um það, ég er sjálfur járnbrautaáhugamaður.
Á Indlandi er aðalnetið breiðspor (167,6 cm). Þetta var áður metramælir. Nú þegar hefur 24.000 km af 30.000 km brautinni verið breytt.
Indónesía hefur Cape Trail. Þetta er 106,7 cm, og ekki svo mikið notað um allan heim.
Ég trúi því ekki að dísilvélar geti keyrt HSL. Fyrir HSL lestir þarf afl upp á um 5.000 kW í fram- og aftari einingum, til að gefa lest háhraða og toggetu í brekkum (í DLD og FR um 5%).
Í Bandaríkjunum, landi dísilvélanna, eru 6 ása einingar framleiddar með „aðeins“ 3.200 kW. (td SD90MAC). Þessar eimreiðar voru einnig afhentar með 4400 kW en voru teknar úr framleiðslu vegna mikilla vandræða.
jæja,
Farið aftur til Bangkok stöðvarinnar.
Ný aðalstöð „Bang-Sue“ (á bak við Chatuchak markaðinn) hefur verið valin. Á meðan á framkvæmdum stóð var ákveðið að stækka pallana þannig að þeir henti einnig fyrir HSL. Rauða línan sem liggur frá aðallestarstöðinni „Bang-Sue“ um Lak-Si og Don Muang til Rangsit er BTS hátt yfir jörðu, sem hefur nú verið gert að 4 sporum. 2 brautir fyrir BTS og 2 brautir fyrir járnbrautir. Bæði milliborgar- og vörulestir og framtíðar HSL verða að keyra yfir þetta.
Handan við Rangsit er pláss fyrir sérstaka HSL línu. Millistöðvarnar eru þannig byggðar að BTS keyrir að utan og lestarlestir á innri tveimur teinum, aðeins framhjá Don Muang stöðinni, (séð frá Bangkok) teinar lestanna eru leiddar til hægri hliðar, þeir eru líka með loftvír. BTS er með stýribraut.
Eftir um 4 kílómetra, framhjá Den Muang stöðinni í átt að Rangsit, fara brautirnar í ör 0 (neðri hæð), sem er auðvitað stórhættulegt fyrir Taílending. Tælendingurinn brýtur af mestu léttleika, gat á girðinguna til að ganga hinum megin, helst með vespu eða handkerru og allt.. Ég sé líka fyrir mér nauðsynleg dauðsföll hér á næstunni.
Ég veit ekki hvort "gömlu" teinarnir verða varðveittir fyrr en í Don Muang, í öllu falli er ekki sinnt viðhaldi lengur á þverstæðum. Framhjá Don Muang mun BTS keyra að hluta yfir gömlu járnbrautarbrautina og „gömlu“ teinarnir verða brotnir upp. Fyrstu 5 stöðvarnar eru þegar komnar á langt stigi. Aðeins Don Muang (tvisvar sinnum lengri en hinir 2) og Bang-Sue eiga enn mikið verk fyrir höndum.
\
Samkvæmt nýjustu skýrslum er afhending árið 2020.
Kveðja Gerrit frá Lak-Si (Bangkok)
Og ef t.d. hægra handriðin og svifurnar síga 3 cm á þröngri járnbraut ertu í vandræðum! Á breiðspori finnur ferðalangurinn að hann kinkar kolli til hægri. En með þröngum spori er vagninn eða jafnvel öll lestin rétt við teinana!!
Það gerðist nokkrum sinnum á leiðinni til Chiangmai fyrir 2 árum. Var meira að segja lokað og gert við.
Þú getur nú þegar fundið það koma: á opnunarhlaupinu fór lestin aftur á hliðina! Ég get ekki sagt hvort það var vinstri eða hægri öxlin.
Peer
Á árunum í kringum 1876 fór fram staðreyndarferð á vegum breska heimsveldisins til að koma á járnbrautartengingu frá Maulmein í Mjanmar um Tak-svæðið í Tælandi til Chiang Mai og Chiang Rai með það fyrir augum að beygja sig norður fyrir Chiang Rai í Mjanmar og beygja síðan. austur til Yunnan Kína.
Ef ég má mæla með fyrirferðarmikilli bók um það: „A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States“ eftir rithöfundinn Holt S Hallet. Bókin er á ensku en þýðinguna mína er að finna á netinu á öðru bloggi.
Hann nefndi einnig möguleikann á að tengjast þeirri leið sem ekki er enn til í Taílandi. Bretar vildu takmarka áhrif Frakka (Laos og núverandi Víetnam) með því að opna viðskiptalínu til Kína. Línan sjálf hefur ekki verið byggð og eftir því sem ég best veit er enn engin tenging við Myanmar járnbrautarkerfið.
Ef þú vilt lesa um þróun taílenska járnbrautakerfisins til suðurs geturðu leitað að bókinni eftir Henry Gittins sem ber titilinn 'On Track'. Bókin er á ensku.
Gittins var brautryðjandi á 1885 og varð framkvæmdastjóri Siamese járnbrautanna. Það var hann sem tengdi Hua Hin og þróaði línuna til suðurs. En hann vann líka á kanadísku járnbrautunum.
BBC er með fína seríu um asískar járnbrautir, þar á meðal í Tælandi: Great Asian Railway Journeys. Auk fallegra mynda frá ýmsum lestum og leiðum er einnig mikil athygli fyrir menningu staðarins á þeim stöðum sem kynnirinn Michael heimsækir. Útsending frá Belganum í fyrra. Meiri upplýsingar: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn