Historia dos ferrocarrís tailandeses
O transporte de mercadorías e pasaxeiros Tailandia tivo lugar durante séculos sobre os ríos e canles ou por terra con animais como bois, búfalos, cabalos, elefantes con howdahs e carros de touros.
O transporte ferroviario doméstico era descoñecido en Tailandia ata ben entrado o século XIX. Foi o rei tailandés Chulalongkorn (Rama V), quen a través dos seus moitos viaxando en Asia e Europa estaba ben consciente dos desenvolvementos técnicos e industriais, proporcionou o impulso para o desenvolvemento dos ferrocarrís de Tailandia. Unha rede ferroviaria non só melloraría as comunicacións internas, boas para a xente e a economía, senón que tamén sería unha boa forma de protexer o territorio tailandés contra o expansionismo colonial que se produciu nos países da contorna.
En outubro de 1890, o rei Chulalongkorn acordou o establecemento dun Ministerio de Ferrocarrís e en 1891 comezaron os traballos na primeira liña de ferrocarril en -daquela- Siam, de Bangkok a Nakhon Ratchasima. O primeiro tren de Bangkok a Ayutthaya funcionou o 26 de marzo de 1894 e a rede ferroviaria foise ampliando gradualmente.
Paseo en tren de vapor no Día do Pai - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
O Ministerio de Ferrocarriles estaba dividido en dous departamentos, o Norte e o Sur. Os ferrocarrís do norte eran responsables dos ferrocarrís ao oeste do río Chao Phaya e os ferrocarrís do sur tiñan a mesma función para a rede de ferrocarril ao leste do río. Ambos departamentos empregaban principalmente europeos, o que finalmente foi considerado demasiado caro. Ambos departamentos fusionáronse en 1917 e convertéronse nos Royal State Railways of Siam.
Durante o desenvolvemento das vías férreas xurdiu un problema técnico. Os antigos Northern Railways tiñan un ancho de vía de 1,4435 metros e os Southern Railways usaban o estándar internacional de 1,00 metros de ancho. Isto non foi bo para o desenvolvemento dos ferrocarrís no seu conxunto e, por Real Decreto, o ancho da vía para todo o país estableceuse en 1,00 metros, igual ao ancho da vía en Malaisia, Birmania e Cambodia. A adaptación de todos os 1,4435 m de vías férreas levou dez anos e completouse en 1930.
Ata 1910, o final do período Rama V, construíronse 932 quilómetros de vías férreas. A expansión continuou baixo os reis posteriores, ata que se completou unha rede ferroviaria de 1946 quilómetros en 2518. Podería ser moito máis tempo se non estalara a Segunda Guerra Mundial. Os ferrocarrís de Tailandia sufriron moito os moitos atentados. Moitos edificios, pontes, equipos de tren e carrís foron destruídos e todo tivo que ser reparado e reconstruído despois da guerra.
Un novo punto de inflexión foi a normativa legal de 1952, que deu entón a denominación oficial actual Ferrocarril estatal de Tailandia xorde de. A rede ferroviaria cobre actualmente máis de 4100 km ata todas as partes de Tailandia. Tamén é o maior empregador estatal con máis de 26.000 empregados.
O ancho estándar é de 144,5 cm e é o máis utilizado en todo o mundo. 1 metro de vía é o chamado vía estreita.
En Suíza isto atópase a miúdo en rutas moi sinuosas. (incluíndo a rede de ferrocarril de Rhaetian)
Algunhas veces lin que a elección dunha pista de 1 metro en Tailandia foi feita por razóns económicas. A vía estreita é moito máis barata de construír que a vía estándar.
A vía estreita (1 metro) non é apta para liñas de alta velocidade.
Hansy,
O ancho estándar da vía férrea é de 143,5 cm.
Ademais, en Europa (España, Finlandia, Rusia, Irlanda) hai anchos de vía máis amplos.
Tamén unhas liñas de 100 cm, aquí e acolá.
A primeira liña de ferrocarril en Tailandia foi construída por unha empresa alemá en 143,5 cm.
Creo que durante a Primeira Guerra Mundial, a construción foi asumida por unha empresa inglesa, que utilizou os 100 cm de ancho, como na India, Birmania, Malasia, Indonesia.
O resultado é unha velocidade máxima limitada, unha menor carga sobre o eixe e máis cousas restritivas.
Déixame volver a Mario nun momento.
A construción real do HSl Asd-Bd-Bélxica en realidade só levou 3 anos e 9 meses.
Perdeuse moito tempo debido á compra de terreos, ao alboroto polo control de trens (ERTS) e ao habitual celo holandés e fanáticos do medio ambiente.
Aposto que os tailandeses non atopan tales problemas.
E os chineses son certamente capaces de construír un HSL de ata 3 km/h cunha distancia de 4-250 km en 400-600 anos.
O maior problema sería Bangkok, e se se escolle Suvarnibhumi como estación de Bangkok hai de súpeto un problema menor
Por certo, dependendo da superficie, o amoreamento pode ser necesario ou non cando se usan canaletas de formigón.
A posibilidade real de drenaxe do subsolo determina o tipo e tamaño das capas de pedra triturada, e isto á súa vez determina o tipo de travesas e a resistencia do carril.
Ademais, dada a nova tecnoloxía para locomotoras diésel, que poden acadar velocidades de nivel HSL, ben podería ser que os chineses decidan construír unha rede diésel.
Isto supón unha diferenza significativa nos custos (sen liñas aéreas, subestacións, etc.) e no tempo de construción.
Por certo, no HSL tamén se utiliza o ancho estándar de 143,5 cm, o HSL en España tamén é de 143,5 cm, mentres que o resto de España ten un ancho máis ancho.
Sei algo sobre iso, eu son un entusiasta do ferrocarril.
Na India a rede principal é de vía ancha (167,6 cm). Este adoitaba ser un medidor. Xa se converteron 24.000 km dos 30.000 km de vía.
Indonesia ten o cabo Spoor. Este é 106,7 cm, e non é moi utilizado en todo o mundo.
Non creo que os diésel poidan funcionar cun HSL. Para os trens HSL necesitas unha potencia duns 5.000 kW nas unidades dianteiras e traseiras, para darlle a un tren a alta velocidade e potencia de tracción en pendentes (un 5% en DLD e FR).
Nos EUA, a terra dos diésel, as unidades de 6 eixes fanse con "só" 3.200 kW. (por exemplo, SD90MAC). Estas locomotoras tamén foron entregadas con 4400 kW, pero foron retiradas de novo da produción debido a importantes problemas.
ben,
Só volve á estación de Bangkok.
Elixiuse unha nova estación central "Bang-Sue" (detrás do mercado de Chatuchak). Durante a construción decidiuse ampliar as plataformas para que tamén sexan aptas para o HSL. A Red-Line que vai desde a estación central "Bang-Sue" a través de Lak-Si e Don Muang ata Rangsit é un BTS alto sobre o chan, que agora ten 4 pistas. 2 vías para o BTS e 2 vías para o ferrocarril. Os trens interurbanos, de mercadorías e o futuro HSL deben atropelar isto.
Máis aló de Rangsit hai espazo para unha liña HSL separada. As estacións intermedias están construídas de tal xeito que o BTS corre polo exterior e os trens ferroviarios polas dúas vías interiores, só despois da estación de Don Muang, (como se ve desde Bangkok) as vías do tren están guiadas cara á dereita, estas tamén ter unha liña aérea. O BTS ten un carril guiado.
Aproximadamente despois duns 4 quilómetros, pasada a estación de Den Muang en dirección a Rangsit, as pistas van á frecha 0 (planta baixa), o que por suposto é moi perigoso para un tailandés. Os tailandeses poden facilmente romper un burato na cerca para camiñar cara ao outro lado, preferiblemente cun scooter ou un carro de man e todo. Tamén preveo bastantes mortes aquí nun futuro próximo.
Non sei se se manterán os carrís "vellos" ata Don Muang, en todo caso xa non se está a facer mantemento nos pasos a nivel. Pasado Don Muang, o BTS pasará parcialmente sobre o vello ferrocarril e os carrís "vellos" romperanse. As 5 primeiras estacións xa están listas en fase avanzada. Só Don Muang (o dobre que os outros 2) e Bang-Sue aínda necesitan moito traballo.
\
Segundo os últimos informes, a entrega é en 2020.
Saúdos Gerrit desde Lak-Si (Bangkok)
E se, por exemplo, nas vías férreas de vía estreita os carrís e os traveses correctos se afunden 3 cm, estás en problemas! Cun ancho ancho, o viaxeiro sente un aceno á dereita. Pero con vía estreita, o vagón ou mesmo todo o tren está situado á dereita dos carrís!!
Iso ocorreu hai 2 anos na ruta a Chiangmai. Incluso foi apagado e reparado.
Xa o podes sentir vir: na carreira de apertura o tren volveu virar de lado! Non podo dicir se foi o ombreiro esquerdo ou dereito.
Pera
Nos anos arredor de 1876 houbo unha viaxe de investigación organizada polo Imperio Británico para establecer unha conexión ferroviaria desde Maulmein en Myanmar a través da rexión de Tak en Tailandia ata Chiang Mai e Chiang Rai, coa intención de estar ao norte de Chiang Rai en Myanmar. e despois xira cara ao leste, ata Yunnan, China.
Se me permite recomendar un libro extenso sobre isto: "A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States" do autor Holt S Hallet. O libro está en inglés, pero a miña tradución pódese atopar en internet nun blog dos compañeiros.
Tamén mencionou a posibilidade de conectar coa ruta aínda non existente en Tailandia. Os británicos querían limitar a influencia dos franceses (Laos e Vietnam actual) abrindo unha liña comercial con China. A liña en si non foi construída e, polo que sei, aínda non hai conexión coa rede ferroviaria de Myanmar.
Quen queira ler sobre o desenvolvemento da rede ferroviaria tailandesa cara ao sur pode buscar o libro de Henry Gittins titulado 'On Track'. O libro está en inglés.
Gittins foi un pioneiro na década de 1885 e converteuse no xefe executivo dos ferrocarrís siameses. Foi el quen conectou Hua Hin e desenvolveu a liña cara ao sur. Pero tamén traballou nos ferrocarrís canadenses.
A BBC ten unha serie bonita sobre os ferrocarrís asiáticos, incluso en Tailandia: Great Asian Railway Journeys. Ademais de fermosas imaxes de varios trens e rutas, préstase moita atención á cultura local nos lugares que visita o presentador Michael. Emitido polo belga o ano pasado. Máis información: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn