Nunha conmemoración da morte: o ferrocarril holandés e birmano

"O sol está quente, a choiva latexa en refachos,

e ambos nos morden profundamente nos ósos,

aínda levamos as nosas cargas como pantasmas,

pero levan anos mortos e petrificados. '

(Un fragmento do poema 'Estrada da Pagoda'  que o obreiro forzoso holandés Arie Lodewijk Grendel escribiu en Tavoy o 29.05.1942)

O 15 de agosto, nos cemiterios militares de Kanchanaburi e Chunkai conmemoraranse as vítimas da Segunda Guerra Mundial en Asia en xeral e as holandesas da construción do ferrocarril de Birmania en particular. A tráxica historia do Ferrocarril de Birmania tenme intrigado durante anos.

Non só porque un meu tío avó sobreviviu case milagrosamente á construción deste ferrocarril, senón tamén porque, hai moito tempo, comecei a escribir un libro en inglés que describe as desventuras con demasiada frecuencia esquecidas de quería destacar os centos de miles de asiáticos. traballadores deste ambicioso proxecto bélico xaponés. Este libro pode estar finalizado antes de finais deste ano, e mentres tanto, na miña humilde opinión, e despois de anos de investigación sobre arquivos estadounidenses, británicos, australianos, holandeses, xaponeses, indonesios, birmanos, malayos e tailandeses, podo como alguén quen sabe algo máis que a media deste drama.

O plan do mando do exército xaponés era ambicioso. Era necesaria unha conexión ferroviaria fixa entre Ban Pong, Tailandia, a uns 72 km ao oeste de Bangkok, e Thanbyuzayat en Birmania. A ruta prevista tiña unha lonxitude total de 415 km. Ao principio, Tokio non estaba nada convencido da utilidade da construción deste ferrocarril, pero de súpeto considerouno como unha necesidade militar absoluta cando a guerra se volveu a favor dos Aliados. Non só para manter a fronte en Birmania, senón tamén para poder avanzar desde o norte de Birmania ata a colonia da coroa británica da India. Fornecer por estrada a enorme base xaponesa de Thanbyuzayat foi unha operación moi difícil, que consumía moito tempo e, en consecuencia, cara. O abastecemento por mar, a través de Singapur e polo estreito de Malaca, cos submarinos e pilotos aliados á espreita, era unha operación de alto risco, máis aínda despois das derrotas nas batallas navais do mar de Coral (4-8 de maio de 1942). e Midway (3-6 de xuño de 1942), a Armada Imperial Xaponesa perdera a súa superioridade naval e foi forzada, lenta pero seguramente, á defensiva. De aí a elección do acceso por ferrocarril.

traballando baixo a supervisión xaponesa

En marzo de 1942, o comandante dos xaponeses Comando do Exército do Sur á Sede Imperial para pedir permiso para construír o ferrocarril Tailandés-Birmania. Non obstante, esta proposta foi rexeitada por ser pouco realista naquel momento. Desde finais do século XIX, varios países e compañías ferroviarias intentaran realizar esta liña, pero tiveran que abandonar en varias ocasións os seus plans. As inesperadas dificultades para traballar na selva implacable, as montañas escarpadas e o clima errático con abundantes choivas e inundacións fixeron que se abandonasen un a un. A pesar deste rexeitamento, o persoal do Comando do Exército do Sur por iniciativa propia a principios de maio realizar as investigacións previas necesarias de cara á construción deste enlace ferroviario. Ao parecer, os traballos preparatorios foron o suficientemente convincentes nesta ocasión, xa que a orde de comezar a construción foi emitida o 1 de xullo de 1942 dende a sede imperial de Tokio. Normalmente, a construción do ferrocarril debería comezar inmediatamente nese mesmo mes de xullo, pero de feito a obra non comezou ata novembro de 1942. Unha das moitas razóns dos atrasos experimentados no lado tailandés do proxecto foi a dura resistencia ofrecida polos propietarios locais que ameazaron con perder terras para a construción.

Aínda que os enxeñeiros xaponeses que asesoraron a sede imperial crían que se debería ter en conta un período de construción de tres ou posiblemente catro anos, a situación militar realmente non era favorable a esperar tanto tempo. En consecuencia, deuse a orde de rematar o traballo en 18 meses. A responsabilidade final do proxecto recaía no sur Grupo do Exército Expedicionario, comandado polo mariscal de campo conde Terauchi. Os territorios ocupados polos xaponeses xa comezaran a captar traballadores voluntarios de todo o sueste asiático, os chamados romushas, como traballadores. Pero os conselleiros de Terauchi crían que isto non sería suficiente. Propuxeron pedir permiso a Toquio para despregar tamén prisioneiros de guerra aliados. Porén, a Convención de Xenebra prohibía expresamente a utilización de prisioneiros de guerra en actividades que puidesen estar directamente vinculadas ao esforzo bélico. Porén, o benestar dos prisioneiros de guerra era tan pouco importante para os xaponeses como os centos de miles Romushas.

O primeiro ministro xaponés Tojo aceptou inmediatamente o uso de prisioneiros de guerra e os dous primeiros grandes grupos, formados principalmente por británicos, foron enviados desde Singapur a Tailandia a principios de agosto de 1942. Polo que puiden comprobar, o primeiro continxente holandés abandonou o campo de internamento improvisado de Tanjong Priok en Xava na primeira semana de outubro de 1942. Este grupo era duns 100 homes fortes e formaba parte dun cargamento de 1.800 prisioneiros de guerra aliados. A parte do león eran os australianos, pero tamén había 200 estadounidenses neste grupo. Axiña se familiarizarían co que máis tarde se volveu imaxinativo nos diarios dos superviventes como o Viaxes do Hellship sería descrito. Nas abafantes bodegas dun cargueiro ateigado, cun par de gardas mal preparados e sen abastecemento adecuado de comida e auga potable, tardaron case unha semana en chegar ao porto de Keppel de Singapur, esgotados e debilitados. Poderon recuperar o alento no campamento de Changi durante uns días, pero despois volveron á bodega sobrequentada dun barco cheo ata Rangún, en Birmania. E aínda non estaba á vista o final da súa Odisea porque case inmediatamente despois da súa chegada a Rangún, unha serie de barcos máis pequenos dirixíronse a Moulmein desde onde, despois de pasar a noite na prisión local, liña recta foron enviados a campos de traballo. Este primeiro, pequeno grupo de holandeses foi seguido de preto por continxentes máis grandes, moitos dos cales acabaron en Tailandia. Mesmo antes de finais de novembro de 1942, menos de dous meses despois de que os primeiros holandeses abandonaran Xava, 4.600 prisioneiros de guerra holandeses xa estaban traballando no ferrocarril. En total, entre 60.000 e 80.000 prisioneiros de guerra británicos, australianos, neozelandeses, holandeses e estadounidenses implicaríanse dun xeito ou doutro na construción do ferrocarril, que axiña adquiriu unha siniestra fama de Ferrocarril da Morte conseguiu.

Non só os longos días case interminables -e máis tarde tamén as noites- de traballo pesado e esixente fisicamente, moitas veces acompañado de accidentes laborais, senón tamén os interminables abusos e castigos. Os abastecementos moi irregulares e os problemas de racionamento derivados foron outro dos problemas fundamentais aos que se enfrontaban os prisioneiros de guerra. As pequenas racións diarias de calidade inferior e arroz roto moitas veces infestado de vermes, que se podían complementar moi ocasionalmente con peixe ou carne secas, non eran absolutamente suficientes. Ademais, os homes enfróntanse diariamente a unha manifesta falta de auga potable e fresca. Isto pronto levou aos prisioneros de guerra a desnutrirse e a deshidratarse, o que naturalmente os fixo máis susceptibles a todo tipo de enfermidades que a miúdo ameazaban a vida.

En particular, a epidemia de cólera durante a estación chuviosa de 1943 causou estragos nos campamentos. O brote destas enfermidades estivo directamente relacionado coa chegada da primeira romushas. Os primeiros grandes continxentes que operaron en Tailandia non foron enviados ata febreiro-marzo de 1943. Moitos deles xa estaban enfermos cando chegaron á selva tailandesa ao comezo da estación de chuvias.

distribución de alimentos nun campo de traballo

A maioría dos prisioneros de guerra aliados supervivientes coincidiron despois da guerra en que as condicións nas que o romushas tiñan que sobrevivir eran moito peores que os deles. A diferenza dos prisioneiros de guerra, os obreiros asiáticos carecían da comodidade e da disciplina dunha estrutura militar –un requisito previo para manter a moral en circunstancias difíciles– e, peor aínda, non tiñan médicos nin persoal médico propio e, por suposto, intérpretes. Foran recrutados entre os sectores máis pobres, en gran parte analfabetos, das súas respectivas poboacións, e iso pagaría inmediatamente. Aínda que os prisioneros de guerra occidentais tomaron medidas de promoción da hixiene na medida do posible, desde bañarse -se é posible- ata cavar letrinas o máis lonxe posible dos campamentos, os romushas nin idea da miseria que poderían causar as ratas ou as moscas e a auga contaminada. Moitos deles simplemente facían o relevo onde lles conviña, moitas veces no medio dos seus campamentos ou preto das cociñas. As consecuencias foron desastrosas.

Do que ninguén se decatou, nin os xaponeses, foi que xunto coa chuvia chegou o cólera. Unha nova proba mortal, que tería un efecto devastador sobre os traballadores xa debilitados e enfermos. Os campos xa estaban cheos de vítimas da disentería, da malaria e do beriberi. O cólera é unha enfermidade infecciosa bacteriana que se transmite polo contacto con auga contaminada. Moi contaxiosa, a enfermidade adoita comezar con cólicos abdominais graves, seguidos de preto por febre alta, vómitos e diarrea, que adoitan provocar a morte. A principios de maio de 1943, o cólera estalou ao longo da liña de ferrocarril en Birmania. A partir dun informe alarmante do Noveno Rexemento Ferroviario resultou que menos de tres semanas despois xa se diagnosticou cólera en Tailandia, no campamento de Takanun. A principios de xuño, as primeiras mortes producíronse no campo de Malaisia ​​no fito 125. A peste estendeuse rapidamente e provocou un pánico crudo entre os prisioneiros de guerra, pero tamén e especialmente entre os xaponeses. O romusas estaban tan superados polo medo ao cólera que tanto os traballadores sans como os infectados tentaron fuxir en masa dos campamentos. Isto foi a miúdo facilitado polo feito de que os militares xaponeses, temerosos de posibles infeccións, se retiraran dos focos de contaxio e contentáronse con erguer círculos protectores ao redor do romusa-loitando. Este pánico tamén se estendeu como palla entre os recén chegados, moitos dos cales tamén fuxiron pronto camiño dos campamentos. Para colmo, as fortes choivas fixeron intransitables as estradas da selva e o xa escaso abastecemento de alimentos viuse seriamente comprometido polos problemas de abastecemento.

Campos de honra militares en Kanchanaburi

É un descubrimento notable para calquera que estude a dramática historia do ferrocarril de Birmania que o continxente holandés foi relativamente mellor en cifras absolutas. Iso tiña moito, se non todo, que ver cos prisioneiros de guerra do Real Exército das Indias Orientais Holandesas (KNIL), unha gran parte deles, a diferenza da maioría dos británicos ou estadounidenses, por exemplo, tiña coñecemento das plantas autóctonas. Localizaron os exemplares comestibles, cociñáronos e comíanos como complemento de benvida ás escasas comidas. Ademais, coñecían moitas herbas medicinais e plantas da selva, un coñecemento alternativo que tamén compartían varios dos médicos e enfermeiras da KNIL que tamén estaban internados. Ademais, os soldados KNIL ben adestrados, a miúdo de orixe étnica indisch mixta, eran moito máis capaces de afrontar a existencia primitiva na selva que os europeos.

Os que sobreviviron á epidemia de cólera terían que traballar a un ritmo infernal durante os próximos meses. Despois de todo, a espantosa cifra de mortos pola epidemia provocou un notable atraso na construción do ferrocarril e tivo que compensarse o máis rápido posible. Esta fase da construción fíxose infame como a infame 'speedo'período no que o histéricovelocidade! velocidade! Os berros de gardas xaponeses e coreanos levaron aos prisioneros de guerra máis aló dos seus límites físicos coas súas culatas de rifle. Os días laborables con máis de cen mortos non foron unha excepción...

O 7 de outubro de 1943 bótase o último remache na vía e rematouse o percorrido que tanto sangue, suor e bágoas custou. Tras a finalización da liña, unha parte substancial do continxente holandés utilizouse para os traballos de mantemento da vía férrea e a tala e aserrado de árbores que servían de combustible para as locomotoras. Os holandeses tamén tiveron que construír abrigos de tren camuflados espallados polas liñas de ferrocarril, que foron utilizados durante o crecente número de misións de bombardeo de longo alcance aliados contra a infraestrutura ferroviaria xaponesa en Tailandia e Birmania. Estes bombardeos tamén custarían a vida a varias ducias de prisioneiros de guerra holandeses. Non só durante as incursións aéreas nos campos de traballo, senón tamén porque foron obrigados polos xaponeses a limpar trapos, bombas aéreas sen explotar...

Campos de honra militares en Kanchanaburi

Segundo datos do Arquivos nacionais en Washington (Record Group 407, Box 121, Volume III – Tailandia), que puiden consultar hai uns quince anos, polo menos 1.231 oficiais e outras 13.871 filas das forzas terrestres holandesas, a mariña, a forza aérea e a KNIL foron despregadas en a construción do Ferrocarril da Morte. Non obstante, é certo que esta lista contén unha serie de lagoas e, polo tanto, non está completa, o que significa que probablemente entre 15.000 e 17.000 holandeses foron despregados neste traballo infernal. Nos Arquivos Nacionais da Haia chegaba ata un total de 17.392 holandeses despregados. Case 3.000 deles non sobrevivirían. 2.210 vítimas holandesas recibiron un lugar de descanso final en dous cemiterios militares en Tailandia preto de Kanchanaburi: Cemiterio de guerra de Chungkai en Cemiterio de guerra de Kanchanaburi. Despois da guerra, 621 vítimas holandesas foron enterradas no lado birmano do ferrocarril Cemiterio de guerra de Thanbyuzayat. O soldado holandés máis novo que eu coñeza sucumbiu ao Ferrocarril da Morte foi Theodorus Moria, de 17 anos. Naceu o 10 de agosto de 1927 en Bandoeng e morreu o 12 de marzo de 1945 no hospital do campamento de Chungkai. Esta Mariña 3^e a clase foi enterrada na tumba III A 2 sobre ela polos británicos Commonwealth War Graves Commission xestionado Cemiterio de guerra de Chungkai.

Miles de superviventes levaron as cicatrices físicas e psicolóxicas dos seus esforzos. Cando foron repatriados aos Países Baixos liberados, acabaron nun país que apenas recoñeceron e que non os recoñeceu... Xa se falara da guerra: agora todo o mundo para traballar pola reconstrución do país era o credo nacional. Ou quizais esqueceran que os propios holandeses tiñan unha guerra detrás dos seus dentes...?! Moitos holandeses aínda choraban os seus propios mortos e desaparecidos preto da casa. A miseria de lonxe, nos campamentos xaponeses, atraeu pouco interese. Todo parecía tan lonxe do meu espectáculo de cama. Pouco despois, a violencia coa que os nacionalistas indonesios crían que tiñan que acadar a súa independencia e as posteriores actuacións policiais igualmente desapiadadas hipotecaron e finalmente deron a morte a unha traxectoria de memoria holandesa – sueste asiático que potencialmente podería vivirse xuntos.

Monumento das tres pagodas en Bronbeek (Foto: Wikimedia)

O KNIL deixou de existir o 26 de xuño de 1950. Simplemente porque as Indias Orientais Holandesas xa non existían. Moitos dos antigos soldados indios sentíanse como parias tratado, abandonou a patria e acabou en pensións sombrías ou incluso en campos de acollida máis fríos dos Países Baixos. O resto é historia....

Ou non do todo... A principios de abril de 1986, corenta e un anos despois do final da Segunda Guerra Mundial, o NOS emitiu un informe en dúas partes no que tres antigos traballadores forzosos holandeses regresaban a Tailandia en busca do que quedaba do ferrocarril. . Era a primeira vez que a televisión holandesa prestaba unha atención tan ampla pero tamén tan fastuosa a este drama bélico. Nese mesmo ano, Geert Mak, que aínda non abrira a verdade como escritor, foi en busca de pegadas do seu pai, que traballara como pastor ao longo do trazado do ferrocarril. O 24 de xuño de 1989, o monumento Birmania-Siam ou Three Pagoden foi inaugurado na Casa Militar Bronbeek de Arnhem, para que esta páxina case esquecida pero tan tráxica da Segunda Guerra Mundial recibise finalmente a atención oficial que merecía nos Países Baixos. ..