Yksi matka suurnopeusjunalla Bangkokista Chiang Maihin maksaa 1.000 bahtia, Japani on laskenut tutkimuksessa. Investointikustannukset ovat 420 miljardia bahtia.
670 km:n matka kestää 3,5 tuntia ja pysähdyksiä kahdellatoista asemalla. Junan huippunopeus on 300 km. Junan odotetaan alkavan liikennöidä vuonna 2025.
Luvut mahdollisesta kannattavuudesta tai tappioista puuttuvat. Vain alueen kannattavuus ja taloudellinen hyöty on selvitetty.
Rakentamisen ensimmäisessä vaiheessa rakennetaan Bangkok-Phitsanulok-reitti (380 km). Hallitus tekee asiasta päätöksen helmikuussa.
Lisää uutisia suurnopeuslinjasta, tällä kertaa Bangkokista Nakhon Ratchasimaan (myöhemmin laajennettu Nong Khaihin). Rakennus on Thaimaan ja Kiinan yhteistyö. Työ alkaa torstaina 3,5 km:n Klang Don - Pang Asok -reitin rakentamisella Pak Chongin alueella (Nakhon Ratchasima).
Rautateiden hallitus hyväksyi eilen suunnitelman kolmannen suurnopeusradan rakentamisesta: Bangkok - Rayong (193 km, hinta 215 miljardia bahtia). Tämä linja on tärkeä itäisen talouskäytävän (EEC) kehittämisen kannalta.
Lähde: Bangkok Post
Itäisessä talouskäytävässä on kyse teollisuudesta.
Tavarajunien suurnopeusrata näyttää minusta rahan haaskausta.
En näe tavarajunien lentävän maiseman halki 300 km/h nopeudella.
Tuo 193 km:n kissahyppy vaikuttaa myös liian lyhyeltä siihen.
Vaikka tällainen tavarajuna voisi saavuttaa 300 kilometriä tunnissa, se tuskin säästäisi aikaa tällä matkalla, mutta se johtaisi valtavaan sähkö-/diesellaskuun.
Itäisen talouskäytävän suunnitelma ei koske vain teollisuutta (ja siihen liittyvää tavaraliikennettä). Teollisuusteollisuus on vain yksi neljästä keihäänkärjestä. Tämä vuoteen 2021 ulottuva suunnitelma sisältää neljä pääasiallista huomiota: 1. infrastruktuurin parantaminen (johon tämä HS-linja on osa) 2. liikealueet, teollisuusalueet ja innovaatiokeskukset 3. matkailu 4. uusien kaupunkien kehittäminen "älykkään kaupunkisuunnittelun" käsitteen mukaisesti. Tavoitteena on luoda 100.000 XNUMX uutta työpaikkaa vuodessa sekä teollisuuteen että terveydenhuoltoon. Tämä kaikki on mielestäni järkevä syy HSL:lle.
Tarkoittaako tämä sitä, että HSL-linja lasketaan rahtilinjan viereen niille 193 kilometrille?
Tavaraliikenne ei ole mahdollista HSL-linjalla.
Tuo HSL-linja tulee olemaan valtava investointi, joka jää korjauksiin pitkälle tulevaisuuteen, sillä uskon olevan hyvin rajallinen aikavoitto.
Muuten, HSL:llä pääset asemalta A asemalle B nopeasti.
Mutta useimmat ihmiset eivät asu asemalla A ja heillä on toimintaa asemalla B.
On myös oltava täydellinen infrastruktuuri kuljettaakseen ihmiset asemalta A ja asemalta B sinne, missä he todella tarvitsevat olla.
Ja se voisi olla jossain täysin eri paikassa kuin missä asemat A ja B ovat.
Nämä suunnitelmat kuulostavat kaikki hyviltä, mutta uskon, että jos ne kaikki toteutetaan, maa menee konkurssiin ennen kuin työ on puolivälissä.
Laske ffff:
420 miljardia jaettuna 1.000 420 bahtilla tarkoittaa XNUMX miljoonaa matkustajaa
420 miljoonaa 20 vuoden aikana tarkoittaa 21 miljoonaa matkustajaa vuodessa.
Tai 58.000 2400 päivässä, mikä on XNUMX XNUMX tunnissa ja päinvastoin
Juna, jossa on 600 matkustajaa puolen tunnin välein Bangkokista ja Changmaista
Tämä ei vielä sisällä sähkö-, henkilöstö- ja ylläpitokustannuksia.
Tämä laskelma osoittaa, että 1.000 XNUMX bahtilla on mahdotonta tehdä tästä projektista kannattavaa, saati sitten nollatuloksesta.
Ei ole merkityksetöntä, että matkustajia on päivittäin 58.000 XNUMX.
Voi olla viisaampaa käyttää Elon Muskin tai Fiskarin sähköbussia
odottaa. Ne maksavat noin 10 miljoonaa bahtia ja niitä voi ostaa 42.000 XNUMX kappaletta
ja kuljettaa 2,1 miljoonaa matkustajaa edullisesti joka päivä.
Tässä tilanteessa 1160 linja-auto voi joko säästää 12 miljardia tai...
408 miljardia vähemmän. Mahdollisesti grafeeniakulla varustetut sähköbussit koko maassa, latausaika alle 15 minuuttia 800 km
Tarinan moraali:
Osta myös 3 sukellusvenettä, koska Thaimaa tarvitsee niitä enemmän.
Valitettavasti ahneus seurata maailmaa on niin suuri, että rahankäyttö ei ole ongelma Thaimaan kaltaisessa rikkaassa maassa.
Tämä on japanilais-thaimaalainen projekti. Kannattavuuslaskelmat tulevat Japanin liikenneministeriöltä. Kuten tiedämme, Japanilla on paljon kokemusta HSL-projekteista. Linja ei ole yksinomainen Bangkokin ja Chiangmain väliselle linjalle, vaan sillä on kaksitoista asemaa ja siksi tarvittavat välireitit. Pääsylippu maksaa 80 bahtia, lisämaksu on 1.5 bahtia kilometriltä. Liikevaihdon laskeminen on siksi hieman monimutkaisempaa kuin pelkkä Bangkok-Chiangmai-matkojen yhteenlasku. Jätä se matematiikka japanilaisille. Eikö meillä, ei niin äskettäin, ollut taskujapanilainen käsitellä?
Tiedätkö viimeisimmät uutiset Bangkokin ja Hua Hinin välisestä suurnopeusjunasta?
Etsin netistä jonkin verran ja löysin seuraavat suunnitelmat ja suunnitellut reitit.
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Thailand
https://www.train36.com/high-speed-train-thailand.html
http://thedevelopmentadvisor.com/thailand-high-speed-rail-location-map/
Jos tarkastan suunnittelua ja otan myös toteutettavuuden huomioon, niin ensimmäinen osa on luultavasti valmis siihen aikaan, kun kaikki hollantilaiset eläkeläiset ja muut eläkeviisumiin osallistujat ovat vaihtaneet kaiken maallisen ikuiseen. Joten meillä (varmasti minulla) ei ole illuusioita.
Lisäksi on outoa, että esimerkiksi phitsanulokin, udonthanin ja ubon ratchatanin välillä ei ole ristikkäisiä yhteyksiä.
Niin ja omakustannuslaskelma perustuu nykyhetkeen eikä takaiskuja ole huomioitu.
Pelkään, että hankkeen puolivälissä rahat loppuvat, joten toimeenpanijat menevät konkurssiin tai toinen hallitus häviää.
Tämä tuntuu minulle tutulta Mo chitin ja Rangistin "vanhan" skytrain-yhteyden tilanteesta. Sen olisi pitänyt olla valmis vuoden 2002 puoliväliin mennessä. Onko pohja vielä olemassa??
Koska Don Mueang kirjattiin tuolloin kansainväliseksi lentoasemaksi, linjaa ei koskaan saatu valmiiksi. toimeenpanija konkurssiin. Hmm, pelkään, että siitä tulee toistoa.
Toivottavasti saan vielä kokea sen, varsinkin sellaisella rahalla. Ja tietysti on odotettava ja katsottava, säilyykö radan laatu pitkällä aikavälillä hyvänä, sillä vajoamista tuolla nopeudella ei kannata ajatella.
Saksassa he aloittivat työskentelyn magneettijunien parissa noin 15 vuotta sitten. Ensimmäisen pitäisi kulkea Hampurin ja Berliinin välillä. Kustannusten kattamiseksi (ei voittoa) kaikkien Hampurin asukkaiden oli kuitenkin matkustattava Berliiniin joka päivä. Projektin tulos poistettu.
Tästä tulee myös pohjaton kuoppa. Kiina rakentaa, Thaimaan on maksettava ylläpito.
Silloin 420 miljoonan matkustajan on ostettava lippu ennen kuin investointikustannukset tulevat takaisin, eikä sinulla ole bahtiakaan käyttökustannuksia.
Luulen, että sinun täytyy kuljettaa 14 miljoonaa matkustajaa vuodessa saadaksesi nämä investointikustannukset takaisin 30 vuoden jälkeen, mutta en näe thaimaalaisten laittavan tätä lipun hintaa niin nopeasti pöydälle, joten se on todennäköisesti hölynpölyä.
Kannattaa varata lentolippu. Menee nopeammin. Ja erityisen tärkeää: turvallisempaa.
Jos rata rakennetaan ilman tasoristeyksiä, kuten suurnopeusreiteillä on tapana, on minusta aika ennenaikaista keskustella turvallisuudesta tässä vaiheessa.
Ja nopeuden suhteen: Lentokentältä lentokentälle olet oikeassa, mutta "ovelta ovelle" se voi olla erilainen.
Ranskan kieli,
Vähitellen tunnet thaiman kuin kätesi.
He eivät aio kävellä tunneliin tai sillalle päästäkseen radan toiselle puolelle, vaan he rakentavat itse tasoristeyksen. He voivat jopa laittaa puuta tai bambua kiskojen väliin päästäkseen autolla toiselle puolelle.
Näillä ihmisillä ei ole aavistustakaan, että irtonaiset puupalkit yli 200 km/h nopeudella irtoavat maasta imun vaikutuksesta kaikkine siihen liittyvine seurauksineen.
Tämä on Thaimaa.
Tämäntyyppiset infrastruktuuri-investoinnit kuuluvat paljon laajempaan (geopoliittiseen) suunnitelmaan, jota Kiina ajaa. Esimerkiksi BKK-CM-linja on vain vaihe 1 jatkossa Yangon-Kunming-silmukalle. Tämänkaltaisen kustannukset voivat siis jakautua pidemmälle aikavälille, ja Thaimaa, joka on myös alueen arvovallassa toissijainen, voi maksaa ne vain osittain. Mielenkiintoinen artikkeli aiheesta: https://www.nextbigfuture.com/2017/11/update-on-rail-plans-in-china-asean-and-across-russia-to-europe.html
Nämä ovat kiinalaisia hintoja, ja matkustajien lukumäärän vuoksi ne eivät ole realistisia, elleivät kaikki miljoonat kiinalaiset turistit matkusta junalla päästäkseen Bangkokiin.
Suurnopeusradan keskihinta Euroopassa on 20 senttiä kilometriltä = 8 bahtia kilometriltä. (ja se on tuettu hinta). Bangkokin ja Chiang Main välinen etäisyys on 580 km ja tällainen lippu yhteen suuntaan maksaisi Euroopassa noin 4.600 4 bahtia. Kiinan suurnopeusrata maksaa matkustajalle 1,6 senttiä kilometriltä, eli 1000 bahtia kilometriltä, ja se on noin XNUMX bahtia.
https://www.travelchinaguide.com/china-trains/high-speed/worldwide.htm
Minusta on edelleen outoa, että he luulevat voivansa tehdä tästä kannattavaa, lentäminen maksaa suunnilleen saman summan ja matka-aika lentokentälle tai asemalle on melkein sama kuin aika lentoasemalta tai asemalta määränpäähäsi.
Se ei myöskään ole mahdollista kannattavalla tavalla. Eikä se ole ollenkaan huono asia. Julkinen liikenne maksaa valtion rahaa. Me kaikki maksamme siitä veroa. Myös maanteille ja moottoriteille. Lentäminen ei myöskään ole kannattavaa. Älä unohda, että Thai Airways on tehnyt noin 4 miljardin Bt tappioita jo vuosia. Ja tämän maailman lentoyhtiöt, jotka ovat kannattavia paperilla, saavat merkittävää tukea kansalliselta hallitukseltaan.
lentokone on halvempi ja nopeampi...ja sitten minulle jatkuvasti palaava kysymys on, mistä he saavat rahat?