Thaimaan rautateiden historia
Tavaroiden ja henkilöiden kuljetus Thaimaa tapahtui jokien ja kanavien tai maan päällä vuosisatojen ajan eläinten, kuten härkien, puhvelien, hevosten, norsujen ja härkäkärryjen kanssa.
Kotimaan rautatieliikenne oli Thaimaassa tuntematonta pitkälle 19-luvulle asti. Se oli Thaimaan kuningas Chulalongkorn (Rama V), joka monien mukaan matkustaminen hyvin tietoinen teknisestä ja teollisesta kehityksestä Aasiassa ja Euroopassa, aloitti Thaimaan rautateiden kehittämisen. Rautatieverkko ei ainoastaan parantaisi kotimaan viestintää, mikä hyödyttäisi ihmisiä ja taloutta, vaan olisi myös hyvä keino suojella Thaimaan aluetta naapurimaiden siirtomaavaltaisuudelta.
Lokakuussa 1890 kuningas Chulalongkorn hyväksyi rautatieministeriön perustamisen, ja vuonna 1891 aloitettiin ensimmäinen rautatielinja silloisessa Siamissa Bangkokista Nakhon Ratchasimaan. Ensimmäinen juna Bangkokista Ayutthayaan kulki 26. maaliskuuta 1894 ja rautatieverkostoa laajennettiin tasaisesti.
Isänpäivän höyryjunamatka - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Rautatieministeriö oli jaettu kahteen osastoon, pohjoiseen ja eteläiseen rautatieyksikköön. Northern Railways vastasi rautateistä Chao Phaya -joen länsipuolella ja Southern Railwaysillä oli sama tehtävä joen itäpuolella olevissa rautateissä. Molemmilla osastoilla työskenteli enimmäkseen eurooppalaisia, mikä piti pitkällä aikavälillä liian kalliina. Molemmat osastot sulautuivat vuonna 1917 ja niistä tuli Royal State Railways of Siam.
Rautateiden jatkokehityksessä ilmeni tekninen ongelma. Entisen Pohjoisen rautatien raideleveys oli 1,4435 metriä ja Etelärautatiet kansainvälisesti tavanomaista 1,00 metrin raideleveyttä. Se ei ollut hyväksi koko rautateiden kehitykselle, ja kuninkaan asetuksella koko maan raideleveydeksi asetettiin 1,00 metriä, mikä on sama kuin Malesian, Burman ja Kambodžan raideleveys. Kaikkien 1,4435 m:n rautateiden säätö kesti kymmenen vuotta ja valmistui vuonna 1930.
Vuoteen 1910, Rama V -kauden loppuun asti, rautateitä oli rakennettu 932 kilometriä. Laajentuminen jatkui seuraavien kuninkaiden aikana niin, että vuonna 1946 valmistui 2518 kilometrin pituinen rautatieverkko. Se olisi voinut olla paljon pidempi, jos toista maailmansotaa ei olisi syttynyt. Thaimaan rautatiet kärsivät sitten raskaasti monista pommi-iskuista. Monet rakennukset, sillat, junalaitteet, kiskot tuhoutuivat ja kaikki jouduttiin korjaamaan ja rakentamaan uudelleen sodan jälkeen.
Uusi käännekohta oli vuoden 1952 lakisäätely, jossa silloin oli virallinen nykyinen nimi Thaimaan osavaltion rautatie syntyy. Rautatieverkosto on tällä hetkellä yli 4100 km pitkä Thaimaan kaikkiin osiin. Se on myös valtion suurin työnantaja yli 26.000 XNUMX työntekijällään.
Vakioleveys on 144,5 cm ja se on maailmanlaajuisesti eniten käytetty. 1 metri rata on niin sanottu kapearaiteinen.
Sveitsissä tätä esiintyy usein erittäin mutkaisilla osuuksilla. (mukaan lukien Rhaetian Railwayn verkko)
Olen lukenut, että tuolloin Thaimaan 1 metrin ratavalinta tehtiin taloudellisista syistä. Kapearaiteinen on paljon halvempaa rakentaa kuin vakioraiteinen.
Kapearaiteinen (1 metri) ei sovellu suurnopeusradoille.
Hansy,
Rautatien vakioleveys on 143,5 cm.
Lisäksi Euroopassa on laajempia raideleveyksiä (Espanja, Suomi, Venäjä, Irlanti).
Myös muutama 100 cm rivi siellä täällä.
Thaimaan ensimmäisen rautatien rakensi saksalainen yritys 143,5 cm.
Uskoakseni ensimmäisen maailmansodan aikana rakentamisen otti englantilainen yritys, joka käytti 100 cm leveyttä, kuten Intiassa, Burmassa, Malesiassa, Indonesiassa.
Tuloksena on rajoitettu maksiminopeus, pienempi akselipaino ja muuta sellaista rajoittavaa tavaraa.
Palaan hetkeksi Marioon.
HSL Asd-Bd-Belgiumin varsinainen rakentaminen kesti vain 3 vuotta ja 9 kuukautta.
Paljon aikaa on menetetty maanoston, junavaikutusten (ERTS) ja tavanomaisten hollantilaisten sivutoimien ja ympäristöfriikkien takia.
Lyön vetoa, että thaimaalaiset eivät törmää sellaisiin ongelmiin.
Ja kiinalaiset pystyvät varmasti rakentamaan HSL:n 3 km/h asti 4-250 km:n etäisyydellä 400-600 vuodessa.
Suurin ongelma olisi Bangkok, ja jos Suvarnibhumi valitaan asemaksi Bangkokissa, on yhtäkkiä pienempi ongelma
Muuten, pohjamaasta riippuen paalua voi olla tarpeen tai ei tarvita betonikourua käytettäessä.
Pohjakerroksen todellinen valumiskyky määrää murskattujen kivikerrosten tyypin ja koon, mikä puolestaan määrää ratapölkkyjen tyypin, kiskon lujuuden.
Muuten, kun otetaan huomioon uusi dieselvetureiden tekniikka, jolla nopeuksia voidaan saavuttaa HSL-tasolla, on täysin mahdollista, että kiinalaiset päättävät rakentaa dieselverkon.
Tämä aiheuttaa huomattavan eron kustannuksissa (ei ilmajohtoa, sähköasemia jne.) ja rakentamisen läpimenoaikaa.
Muuten, HSL:ssä on käytössä myös 143,5 cm:n standardileveys, Espanjan HSL on myös 143,5 cm, kun taas muualla Espanjassa on leveämpi raideleveys.
Tiedän siitä jotain, olen itse rautatieharrastaja.
Intiassa pääverkko on leveäraiteinen (167,6 cm). Tämä oli ennen metrimittari. Jo 24.000 30.000 km XNUMX XNUMX km radasta on muutettu.
Indonesiassa on Cape Trail. Tämä on 106,7 cm, eikä sitä käytetä niin laajasti maailmanlaajuisesti.
En usko, että dieselillä voi ajaa HSL:ää. HSL-junissa tarvitset noin 5.000 kW tehon etu- ja takayksiköissä, jotta junalle saadaan suuri nopeus ja vetokyky rinteissä (DLD:ssä ja FR:ssä noin 5 %).
USA:ssa, dieselien maassa, 6-akselisia yksiköitä valmistetaan ”vain” 3.200 90 kW:lla. (esim. SD4400MAC). Myös nämä veturit toimitettiin XNUMX kW:lla, mutta ne poistettiin tuotannosta suurten ongelmien vuoksi.
hyvin,
Paluu Bangkokin asemalle.
Uusi keskusasema "Bang-Sue" (Chatuchak-markkinoiden takana) valittiin. Rakentamisen aikana alustoja päätettiin laajentaa niin, että ne sopivat myös HSL:lle. Päärautatieasemalta “Bang-Sue” Lak-Sin ja Don Muangin kautta Rangsitiin kulkeva Red-Line on korkealla maanpäällinen BTS, josta on nyt tehty 4 kappaletta. 2 rataa BTS:lle ja 2 rataa rautateille. Intercityn, tavarajunien ja tulevan HSL:n täytyy ajaa tämän yli.
Rangsitin lisäksi on tilaa erilliselle HSL-linjalle. Väliasemat on rakennettu siten, että BTS kulkee ulkopuolelta ja junajunat kahdella sisäraiteella vain Don Muangin aseman ohi, (Bangkokista katsottuna) junien raiteet johdetaan oikealle puolelle, niissä on myös yläjohto. BTS:ssä on ohjauskisko.
Noin 4 kilometrin jälkeen Den Muangin aseman ohi Rangsitin suuntaan, jäljet menevät nuoleen 0 (pohjakerros), mikä on tietysti erittäin vaarallista thaimaalaiselle. Thai rikkoo mitä suurimmalla vaivalla, aidassa reikä kävellä toiselle puolelle mieluiten skootterilla tai käsikärryllä ja kaikki.. Ennakoin myös välttämättömiä kuolemantapauksia täällä lähitulevaisuudessa.
En tiedä säilyvätkö "vanhat" kiskot Don Muangiin asti, joka tapauksessa tasoristeyksissä ei tehdä enää huoltoa. Don Muangin ohi BTS ajaa osittain vanhan radan yli ja "vanhat" kiskot hajotetaan. Ensimmäiset 5 asemaa ovat jo pitkälle. Vain Don Muangilla (kaksi kertaa niin pitkällä kuin muilla viidellä) ja Bang-Suella on vielä paljon työtä tehtävänä.
\
Viimeisimpien raporttien mukaan toimitus on vuonna 2020.
Tervehdys Gerrit Lak-Sistä (Bangkok)
Ja jos esimerkiksi kapearaiteisilla kiskoilla oikeat kiskot ja ratapölkyt painuvat 3 cm, olet pulassa! Leveällä raidevälillä matkustaja tuntee nyökkäyksen oikealle. Mutta kapearaiteisella vaunulla tai jopa koko juna sijaitsee kiskojen oikealla puolella!!
Se tapahtui muutaman kerran Chiangmai-reitillä 2 vuotta sitten. Jopa sammutettiin ja korjattiin.
Sen voi jo tuntea tulevan: avausmatkalla juna kääntyi taas kyljelleen! En osaa sanoa, oliko se vasen vai oikea olkapää.
Peer
Vuosina 1876 noin XNUMX Brittiläinen valtakunta järjesti tiedonhankintamatkan luodakseen rautatieyhteyden Myanmarin Maulmeinista Thaimaan Takin alueen kautta Chiang Maihin ja Chiang Raihin. Tarkoituksena oli kulkea Chiang Raista pohjoiseen Myanmarissa ja sitten kaartaa. itään Kiinan Yunnaniin.
Jos saan suositella laajaa kirjaa aiheesta: "Tuhat mailia elefantilla Shanin osavaltioissa", kirjoittaja Holt S Hallet. Kirja on englanninkielinen, mutta käännökseni löytyy internetistä jonkun kaverin blogista.
Hän mainitsi myös mahdollisuuden liittyä Thaimaan reitille, jota ei vielä ole olemassa. Britit halusivat rajoittaa ranskalaisten (Laos ja nykyinen Vietnam) vaikutusvaltaa avaamalla kauppalinjan Kiinaan. Itse linjaa ei ole rakennettu, ja tietääkseni sillä ei ole vieläkään yhteyttä Myanmarin rautatieverkkoon.
Jos haluat lukea Thaimaan rautatieverkoston kehityksestä etelään, voit etsiä Henry Gittinsin kirjan "On Track". Kirja on englanniksi.
Gittins toimi edelläkävijänä 1885-luvulla ja hänestä tuli Siamin rautateiden toimitusjohtaja. Hän yhdisti Hua Hinin ja kehitti linjan etelään. Mutta hän työskenteli myös Kanadan rautateillä.
BBC:llä on mukava sarja Aasian rautateistä, myös Thaimaassa: Great Asian Railway Journeys. Kauniiden kuvien lisäksi erilaisista junista ja reiteistä kiinnitetään paljon huomiota myös paikalliseen kulttuuriin paikoissa, joissa esiintyjä Michael vierailee. Belgialainen lähetti viime vuonna. Lisätietoja: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn