Thailandiako trenbideen historia
Salgaien eta pertsonen garraioa Thailandia mendeetan zehar ibaien eta ubideen gainean edo lurraren gainean gertatzen zen animaliekin, hala nola idiak, bufaloak, zaldiak, elefanteak howdahekin eta zezenen gurdiekin.
Barneko tren garraioa ezezaguna zen Thailandian XIX. Chulalongkorn (Rama V) Thailandiako erregea izan zen, bere askoren arabera bidaiatzeko Asiako eta Europako garapen tekniko eta industrialak ondo ezagututa, Thailandiako trenbideen garapena hasi zuen. Trenbide-sare batek barne-komunikazioak hobetuko zituen, eta horrek jendeari eta ekonomiari mesede egingo lioke, baizik eta Thailandiako lurraldea ondoko herrialdeetan gertatzen ari zen espantsionismo kolonialaren aurka babesteko bide ona izango litzateke.
1890eko urrian, Chulalongkorn erregeak Burdinbideen Ministerioa ezartzea onartu zuen, eta 1891n, lehen trenbidea hasi zen orduan Siam zenean, Bangkoketik Nakhon Ratchasimaraino. Bangkoketik Ayutthayarako lehen trena 26ko martxoaren 1894an ibili zen eta trenbide sarea etengabe zabaldu zen.
Aitaren Eguneko Lurrun Trenaren Ibilaldia - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Trenbideen Ministerioa bi sailetan banatu zen, Iparraldeko eta Hegoaldeko Trenbideak. Northern Railways Chao Phaya ibaiaren mendebaldeko trenbideen arduraduna zen eta Southern Railways ibaiaren ekialdeko trenbideen funtzio bera zuten. Gehienbat europarrak bi departamenduetan lan egiten zuten, epe luzera garestiegitzat jotzen zena. Bi sailak batu ziren 1917an eta Siameko Errege Estatuko Trenbide bihurtu ziren.
Arazo tekniko bat sortu zen trenbideen garapenean. Lehengo Iparraldeko Trenbideek 1,4435 metroko zabalera zuten eta Hegoaldeko Trenbideek nazioartean ohikoa den 1,00 metroko zabalera erabiltzen zuten. Hori ez zen ona trenbideen garapenerako, eta Errege Dekretuaren bidez herrialde osorako bide-zabalera 1,00 metrokoa zen, Malaysia, Birmania eta Kanbodiako bide-zabaleraren berdina. 1,4435 m-ko trenbide guztien doikuntzak hamar urte behar izan zituen eta 1930ean amaitu zen.
1910era arte, Rama V aldiaren amaierara arte, 932 kilometroko trenbide eraiki ziren. Hedapenak ondorengo erregeen menpe jarraitu zuen, 1946an 2518 kilometroko trenbide sarea osatu zen. Hori askoz luzeagoa izan zitekeen Bigarren Mundu Gerra piztu izan ez balitz. Orduan, Thailandiako trenbideek asko sufritu zuten bonbardaketa askoren ondorioz. Eraikin, zubi, tren ekipamendu, errail asko suntsitu ziren eta gerra ostean dena konpondu eta berreraiki behar izan zuten.
Inflexio-puntu berri bat 1952ko lege araudia izan zen, non orduan gaur egungo izen ofiziala Thailandiako Estatuko Trenbidea sortzen da. Tren sarea gaur egun 4100 km baino gehiagokoa da Thailandiako toki guztietara. 26.000 langile baino gehiago dituen estatuko enplegatzailerik handiena ere bada.
Zabalera estandarra 144,5 cm-koa da eta mundu osoan gehien erabiltzen dena da. 1 metroko bidea bide estua deitzen da.
Suitzan hori sarritan oso bihurgunetsuetan aurkitzen da. (Rheziako Trenbidearen sarea barne)
Irakurri dut garai hartan Thailandiako metro 1eko pistaren aukeraketa arrazoi ekonomikoengatik egin zela. Zabalera estua zabalera estandarra baino askoz merkeagoa da eraikitzea.
Bide estua (metro 1) ez da egokia abiadura handiko lineetarako.
Hansy,
Trenbidearen zabalera estandarra 143,5 cm-koa da.
Gainera, Europan (Espainia, Finlandia, Errusia, Irlanda) zabalera zabalagoak daude.
100 cm-ko lerro batzuk ere, han eta hemen.
Thailandiako lehen trenbidea Alemaniako konpainia batek eraiki zuen 143,5 cm-tan.
Nire ustez, lehen mundu gerran, eraikuntza konpainia ingeles batek hartu zuen bere gain, eta 100 cm-ko zabalera erabiltzen zuen, India, Birmania, Malaysia, Indonesian bezala.
Ondorioz, gehienezko abiadura mugatua, ardatzeko karga txikiagoa eta gauza murriztaile hori gehiago da.
Utzidazu itzultzen Mariorengana une batez.
HSL Asd-Bd-Belgium benetako eraikuntzak 3 urte eta 9 hilabete besterik ez zituen behar izan.
Denbora asko galdu da lur erosketagatik, trenaren eraginagatik (ERTS) eta Holandako ohiko albo eta ingurumen freakengatik.
Apustu dut thailandiarrek ez dutela horrelako arazorik izango.
Eta txinatarrak, zalantzarik gabe, 3 km/h-ko HSL bat eraikitzeko gai dira 4-250 km-ko distantziarekin 400-600 urtean.
Arazorik handiena Bangkok izango litzateke, eta Suvarnibhumi Bangkokeko geltoki gisa aukeratzen bada, bat-batean arazo txikiagoa dago.
Bide batez, lur azpiaren arabera, hormigoizko erretenak erabiltzean pila bat gidatzea beharrezkoa izan daiteke edo ez.
Lurpeak drainatzeko duen benetako gaitasunak zehazten du birrindutako harri geruzen mota eta tamaina, eta honek, aldi berean, trabesen mota, errailaren indarra, zehazten du.
Bide batez, diesel lokomotoren teknologia berria ikusita, zeinekin abiadura HSL mailan lor daitekeen, litekeena da txinatarrek diesel sare bat egitea erabakitzea.
Horrek alde handia eragiten du kostuetan (ez dago aireko linearik, azpiestaziorik, etab.) eta eraikuntzako epeetan.
Bide batez, 143,5 cm-ko zabalera estandarra ere erabiltzen da HSLan, Espainian HSLa ere 143,5 cm-koa da, eta Espainiako gainerako lurraldeetan zabalera handiagoa du.
Badakit zerbait horretaz, tren zalea naiz ni.
Indian, sare nagusia zabalera zabala da (167,6 cm). Hau neurgailu bat izaten zen. Dagoeneko 24.000 km-ko bideetatik 30.000 km bihurtu dira.
Indonesiak Cape Trail du. Hau 106,7 cm da, eta ez da hain erabilia mundu osoan.
Ez dut uste dieselek HSL bat gidatzen dutenik. HSL trenetarako 5.000 kW inguruko potentzia behar da aurreko eta atzeko unitateetan, tren bati abiadura handia eta maldetan tiratzeko ahalmena emateko (DLDn eta FRn %5 inguru).
AEBetan, dieselen lurraldean, 6 ardatzeko unitateak 3.200 kW "soilik" egiten dira. (adibidez, SD90MAC). Lokomotora hauek 4400 kWrekin ere entregatu ziren, baina arazo handiengatik atera ziren ekoizpenetik.
beno,
Bangkok geltokira itzuli.
"Bang-Sue" geltoki zentral berria (Chatuchak merkatuaren atzean) aukeratu da. Eraikuntzan zehar plataformak zabaltzea erabaki zen, HSLrako ere egokiak izan daitezen. "Bang-Sue" geltoki nagusitik Lak-Si eta Don Muang-etik Rangsit-era doan Red-Line lur gaineko BTS altua da, orain 4 pista egin dena. 2 bide BTSrako eta 2 trenbiderako. Hiriarteko zein merkantzien trenek eta etorkizuneko HSLek horren gainetik pasa behar dute.
Rangsit-etik haratago HSL linea bereizi baterako tokia dago. Tarteko geltokiak BTS kanpoaldetik ibiltzen diren eta barruko bi bideetan trenbide trenak eraikitzen dira, Don Muang geltokitik pasata bakarrik, (Bangkok ikusita) trenen bideak eskuinera eramaten dira, aireko alanbre bat ere badute . BTS-k gida-erraila du.
4 kilometro inguru igaro ondoren, Den Muang geltokiaren ondotik Rangsit aldera, pistak 0 geziara doaz (beheko solairua), eta hori noski oso arriskutsua da thailandiar batentzat. Tailandiarrak erraztasun handienarekin hausten du, hesian zulo bat beste aldera ibiltzeko, hobe scooter edo eskuko gurdiarekin eta guzti.Etorkizun hurbilean hemen beharrezkoak diren heriotzak ere aurreikusten ditut.
Ez dakit Don Muang arte errail "zaharrak" gordeko diren, edonola ere ez da gehiago mantentze-lanik egiten maila-pasaguneetan. Don Muang igarota, BTS trenbide zaharraren gainetik igaroko da neurri batean eta errail "zaharrak" hautsiko dira. Lehen 5 geltokiak fase aurreratuan daude jada. Don Muangek (beste 2ek baino bi aldiz luzeagoa) eta Bang-Suek bakarrik dute oraindik lan asko egiteko.
\
Azken txostenen arabera, entrega 2020an da.
Zorionak Gerrit Lak-Si-tik (Bangkok)
Eta, adibidez, eskuineko errailak eta trabesak bide estuko trenbide batean 3 cm-ko okertzen badira, arazoak dituzu! Zabalera zabalean, bidaiariak keinu bat sentitzen du eskuinera. Baina bide estuarekin bagoia edo tren osoa ere errailen ondoan dago!!
Duela 2 urte Chiangmairako ibilbidean gertatu zen hori. Itxi eta konpondu ere egin zuten.
Dagoeneko sentitzen duzu datorrela: irteeran trena berriro alboan irauli zen! Ezin dut esan ezkerreko ala eskuineko sorbalda den.
Peer
1876 inguruan Britainia Handiko Inperioak bidaia bat antolatu zuen Maulmein-etik Myanmarreko trenbide-lotura ezartzeko, Thailandiako Tak eskualdetik Chiang Mai eta Chiang Rairaino, Myanmarreko Chiang Rai iparraldera joateko eta gero bihurtzeko asmoz. ekialderantz Txinako Yunnanera.
Horri buruzko liburu zabal bat gomendatzen badut: Holt S Hallet egilearen 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States'. Liburua ingelesez dago baina nire itzulpena interneten aurki daiteke beste blog batean.
Tailandian oraindik ez dagoen bidearekin konektatzeko aukera ere aipatu du. Britainiarrek frantsesen (Laos eta egungo Vietnam) eragina mugatu nahi zuten, Txinari merkataritza-lerro bat irekiz. Linea bera ez da eraiki eta nik dakidanez oraindik ez dago Myanmar trenbide sarearekin loturarik.
Hegoaldeko Thai trenbide sarearen garapenari buruz irakurri nahi baduzu, Henry Gittins-en 'On Track' izeneko liburua bilatu dezakezu. Liburua ingelesez dago.
Gittins 1885eko hamarkadan aitzindaria izan zen eta Siamese Railways-eko zuzendari nagusi bihurtu zen. Hua Hin lotu eta hegoalderako linea garatu zuena izan zen. Baina Kanadako Trenbideetan ere lan egin zuen.
BBCk Asiako trenbideei buruzko serie polita du, Thailandia barne: Great Asian Railway Journeys. Hainbat tren eta ibilbidetako irudi ederrez gain, Michael aurkezleak bisitatzen dituen tokietan bertako kulturari ere arreta handia ematen dio. Belgikarrak iaz eman zuen. Informazio gehiago: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn