Plán na vysokorychlostní trať Bangkok – Kuala Lumpur
V Thajsku zatím není v provozu žádný vysokorychlostní vlak, ale vytváření plánů je pro vládu dobrá práce. S Malajsií se nyní chystají jednat například o výstavbě vysokorychlostní trati mezi Bangkokem a Kuala Lumpurem.
S nápadem původně přišel malajský ministr dopravy, ale Thajsko ho vyslyšelo. Thajští experti věří, že linka může letadlu konkurovat a očekávají dostatek cestujících. Doba cesty mezi Bangkokem a Kuala Lumpurem se odhaduje na 5 až 6 hodin.
Thajské železnice (SRT) nyní musí zahájit jednání s Malajci a proběhne schůzka ministrů dopravy obou zemí s tímto tématem jako hlavním bodem programu.
Prvním postaveným vysokorychlostním vlakem je trasa Bangkok – Hua Hin (165 km). Bude se zkoumat, zda lze linku prodloužit až do Kuala Lumpur nebo zda je nutné postavit novou přímou linku v délce 1.400 km. Po průzkumných rozhovorech jsou najímáni odborníci na studii proveditelnosti. O stavbu linky mají zájem Japonsko a Čína.
Malajsie chce také vybudovat vysokorychlostní železniční spojení mezi Kuala Lumpurem a Singapurem. Linkou z Thajska lze propojit tři země. V budoucnu by se přidal i Laos a Čína.
Zdroj: Bangkok Post
Cestujete letadlem déle než 3 hodiny. V článku se mluví o 5 až 6 hodinách, ano ano!
Vzdálenost s HSL Amsterdam do Paříže je přes 500 km a trvá asi 3 1/2 hodiny. Tak tedy pomohu thajským úřadům spočítat: na 1400 km vám to v efektivní zemi zabere 10 hodin. A v Thajsku to s rychlovlakem potrvá o něco déle. Snít je povoleno a šíření pozitivních zpráv v Thajsku vždy funguje.
Spočítejte si to znovu pro všechny, prosím: BKK – KL je let kratší než 2 hodiny, nikoli 3 hodiny. Zvláštní je srovnání Amsterdam – Paříž; s rychlostí pouhých 160 km/h není HSL skutečným vysokorychlostním vlakem a v Japonsku a Číně dosahují vysokorychlostní vlaky asi dvojnásobek („Japonsko a Čína mají zájem o vybudování trati“) – 5 až 6 hodin. Vzhledem k tomu, že někdy může být problematické dostat se do BKK nebo z něj z důvodu dopravy a protože letiště KL leží daleko od centra, celková doba cesty se nebude příliš lišit.
ano v Kuala Lumpur je to o 1 hodinu později, ale doba letu z Malajsie, Thai, Air Asia atd. je asi 2 hodiny a 15 minut.
A hlavní cesta v Japonsku vlakem je z Tokia do Ósaky a trvá nejméně 2 1/2 hodiny na vzdálenost 515 , což je srovnatelné se vzdáleností z Amsterdamu do Paříže. Zůstává však, že vzdálenost z Bangkoku do Kuala Lumpur je 1400 km a pak ještě nějaké zastávky po cestě a pak za srovnatelných optimálních podmínek je člověk na cestě ještě 7 1/2 hodiny. Ale tohle je Thajsko a okolnosti jsou jiné, takže stačí přidat pár hodin a dorazíte v 10 hodin na cestu.
ahoj Ger,
tyto plány existují již nějakou dobu a jsou podporovány z Číny. Čína chce nakonec tuto linku prodloužit až do Austrálie.
Čína také plánuje rozšířit laoskou pobočku do Indie, Arabského poloostrova (a poté do Afriky) a nakonec do Evropy.
Navíc existuje čínský plán postavit rychlovlak do Kanady!
Pokud má Čína svou cestu, neměli byste uvažovat o HSL, protože to je ve skutečnosti trať střední rychlosti. Čína se jako startér zaměřuje na jakousi variantu kulového vlaku.
Thajsko a Malajsie ještě nejsou tak daleko, takže zatím jedou na středně rychlostní trať.
.
@Ger, to záleží na tom, jak často zastavuješ a která část je vlastně HSL. Na trase, kterou jste zmínil, je poslední část z Bruselu Jih do Paříže Nord 300 km dlouhá a jede se za 1 hodinu a 20 minut (její poslední část do Paříže trvá minimálně 20-25 minut), takže zbývající 2 hodiny jsou asi prvních 200 km. Se zastávkami pouze v Hua Hin a Surat Thani, například, se mi to zdá opravdu proveditelné, zejména s ohledem na postupující technologii na trati a stále rychlejší vybavení se průměrné rychlosti nad 300 km/h stávají spíše pravidlem než pravidlem. výjimka.
Pokud chcete dosáhnout těchto (vysněných) cestovních časů, je nevyhnutelná zcela nová linka. Tato linie proto bude muset procházet jižními provinciemi, které jsou pak náchylné k útokům... Hmmm...
Evropa mezitím také vybudovala síť vysokorychlostních tratí, která se stále rozšiřuje. Tyto vysokorychlostní vlaky mají úspěch… na „krátké“ vzdálenosti, jako je (Amsterdam? -) Brusel – Paříž, Paříž – Frankfurt (?), Brusel / Paříž – Londýn nebo spojení mezi největšími městy ve Francii, Španělsku a Itálie.
Věřím, že mnoho lidí jezdí vysokorychlostním vlakem na vzdálenosti mezi zhruba 300 km až 1000 km (hrubý odhad). Na kratší vzdálenosti jezdí lidé pravidelnými (mezinárodními) vlaky. V Thajsku většina lidí cestuje autobusem.
Ale na delší vzdálenosti, jako je Amsterdam nebo Brusel do Barcelony, Madridu, Milána nebo Říma (abychom jmenovali alespoň některé), většina lidí stále cestuje letadlem! Letadlo zde vítězí nad vlakem nejen kvůli cestovním dobám, ale také kvůli jízdnému! Létání na delší vzdálenosti v rámci Evropy je (mnohem) levnější než cestování vlakem!
Obávám se, že tento scénář bude platit i pro Asii.
Lidé budou i nadále jezdit na kratší vzdálenosti autobusy a na delší letadly.
Thajská vláda bude muset nejprve investovat do zdravé domácí železniční sítě, kterou pak bude možné (částečně) využívat i pro vysokorychlostní vlaky. Tato vnitrostátní síť je mimochodem nezbytná i pro spojení většiny měst vysokorychlostní tratí. Jaký to má smysl, když lidé musí cestovat dlouhou vzdálenost (autobusem), než mohou jet vysokorychlostním vlakem? Navíc žádné ze 3 hlavních autobusových nádraží v Bangkoku není v těsné blízkosti hlavního nádraží v Bangkoku! Autobusové nádraží Khon Kaen je také kousek od vlakového nádraží Khon Kaen. Mám podezření, že je tomu tak ve většině thajských měst. Domnívám se, že je to také problém, o kterém se vláda musí zamyslet a najít řešení;
A také musíte přimět Thajce, aby objevili vlak a naučili se cestovat vlakem…
Páni, před námi je ještě dlouhá cesta a mnoho překážek, které je třeba překonat!
Vypočítat:
Náklady na výstavbu podobných linek v Thajsku se odhadují na 500 milionů bahtů na kilometr, 12.5 milionů eur. Takže za 1400 kilometrů 700 miliard bahtů, 17.5 miliardy eur.
Pro návratnost investice 1 % je třeba dosáhnout zisku 175 milionů eur ročně, 500.000 50 eur za den. Abyste to dosáhli jen v obratu, musíte mít 10.000 5.000 cestujících za den, XNUMX XNUMX na směr, za cenu XNUMX eur za jednu cestu (o něco dražší než levné létání).
Z Bangkoku do Kuala Lumpur nyní létá asi 23 letů denně při 200 osobách na letadlo, což je 4600 za den a to zjevně odpovídá poptávce.
I kdybyste dostali každého, kdo nyní cestuje letadlem, do vlaku, stále byste měli nedostatek cestujících. A to jsem pak ještě nezahrnul náklady na vlaky, personál, elektřinu a údržbu, celý obrat v mém výpočtu jde na fiktivního investora, který se spokojí s 1% návratností.
Závěr je, že vlak je tedy dražší než let a že to trvá asi o 7 hodin déle.
A ti znalí vědí, že další vysokorychlostní trať z Bangkoku do Vientiene v Laosu ještě není dokončena, protože neexistuje dohoda o poplatku za částku úvěru, kolem 3 %. Takže 1% výnos by měl být ve skutečnosti asi 3 procenta, poplatek za půjčku.
Článek říká něco o tom, že si thajskí „odborníci“ myslí, že je to možné. Doporučil bych ministrovi, aby nejprve nechal tyto Thajce absolvovat kurz podnikové ekonomiky v zahraničí: poslal je letadlem do Kuala Lumpur nebo Singapuru.
Nikdy se nestane ziskovým a velkým propadákem je příroda, nezbytné kilometry čtvereční džungle budou muset být vykáceny a zkráceny na polovinu pro tak prestižní projekt.
Jinými slovy, neudělání vás bude stát jen spoustu peněz a zpáteční jízdenku BKK-Kl už seženete za nedbalých 2000 bth. Když slyším, že za cestu lodí z Pattayi do Hua Hin musíte zaplatit kolem 1000 bth, nechci vědět, kolik bude stát lístek na vlak.
Ano, myslím si, že tito odborníci se chtějí připojit k komisi, která má vypracovat studii proveditelnosti. Už při své zběžné cestě přes internet, abych získal data pro svůj výpočet, jsem narazil na to, že takový výbor pro jinou trasu, včetně ekologické zprávy, si myslí, že to potřebuje už čtyři roky. Jak se udržujete v práci?
Z dlouhodobého hlediska je samozřejmě možností rychlé pozemní připojení na elektřinu místo fosilních paliv. Pak byste měli myslet spíše na takový druh pneumatického poštovního vlaku při nízkém tlaku, který jede 1000 km/h.
Začít nyní na vysokorychlostní síti s víceméně konvenčními vlaky, jejichž koncept je téměř 200 let starý a kde jeden slon na kolejích znamená katastrofu, a přitom je to také nerentabilní, mi připadá docela beznadějný .
Vzali by v úvahu dobu cesty, imigraci a zvyky?
Budete se muset někde podívat, až ten vlak překročí hranici.