Historie thajských železnic
Přeprava zboží a osob Thailand se odehrávaly nad řekami a kanály nebo nad zemí po staletí se zvířaty, jako jsou voli, buvoli, koně, sloni s howdah a volskými povozy.
Vnitrostátní železniční doprava byla v Thajsku neznámá až do 19. století. Byl to thajský král Chulalongkorn (Rama V), který svými mnoha cestování dobře vědoma technického a průmyslového vývoje v Asii a Evropě, iniciovala rozvoj thajských železnic. Železniční síť by nejen zlepšila vnitrostátní komunikaci, což by prospělo lidem a ekonomice, ale byla by také dobrým prostředkem k ochraně thajského území proti koloniální expanzi, ke které docházelo v sousedních zemích.
V říjnu 1890 schválil král Chulalongkorn zřízení ministerstva železnic a v roce 1891 byla zahájena první železnice v tehdejším Siamu, z Bangkoku do Nakhon Ratchasima. První vlak z Bangkoku do Ayutthayi jel 26. března 1894 a železniční síť se neustále rozšiřovala.
Jízda parním vlakem ke Dni otců – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Ministerstvo železnic bylo rozděleno do dvou oddělení, Severní a Jižní železnice. Severní železnice byla zodpovědná za železnice na západ od řeky Chao Phaya a jižní železnice měly stejnou funkci pro železnice na východ od řeky. V obou odděleních pracovali převážně Evropané, což bylo z dlouhodobého hlediska považováno za příliš drahé. Obě oddělení se sloučila v roce 1917 a stala se Royal State Railways of Siam.
V dalším rozvoji železnice nastal technický problém. Bývalé severní dráhy měly rozchod 1,4435 metru a jižní dráhy používaly mezinárodně obvyklý rozchod 1,00 metru. To nebylo dobré pro rozvoj železnice jako celku a královským výnosem byla šířka koleje pro celou zemi stanovena na 1,00 metru, stejně jako šířka trati v Malajsii, Barmě a Kambodži. Úprava všech tratí 1,4435 m trvala deset let a byla dokončena v roce 1930.
Do roku 1910, do konce období Rámy V., bylo postaveno 932 kilometrů železnic. Expanze pokračovala i za následujících králů, takže v roce 1946 byla dokončena železniční síť o délce 2518 kilometrů. To mohlo být mnohem déle, kdyby nevypukla druhá světová válka. Železnice v Thajsku pak těžce trpěly mnoha bombovými útoky. Mnoho budov, mostů, vlakového vybavení, kolejí bylo zničeno a vše se muselo po válce opravit a znovu postavit.
Novým zlomem byla právní úprava z roku 1952, kde pak oficiální současný název Státní železnice Thajska vzniká z. Železniční síť má v současnosti přes 4100 km do všech částí Thajska. Je také největším státním zaměstnavatelem s více než 26.000 XNUMX zaměstnanci.
Standardní rozchod je 144,5 cm a je celosvětově nejpoužívanější. 1 metr koleje je tzv. úzkorozchodná.
Ve Švýcarsku se to často vyskytuje na velmi klikatých úsecích. (včetně sítě Rhétské dráhy)
Četl jsem, že v té době byla volba 1 metru dráhy v Thajsku učiněna z ekonomických důvodů. Úzkorozchodná je mnohem levnější na stavbu než standardní rozchod.
Úzký rozchod (1 metr) je nevhodný pro vysokorychlostní tratě.
Hansy,
Standardní šířka železnice je 143,5 cm.
Kromě toho jsou v Evropě širší rozchody (Španělsko, Finsko, Rusko, Irsko).
Také pár řádků po 100 cm, sem tam.
První železnici v Thajsku postavila německá firma ve 143,5 cm.
Myslím, že za první světové války stavbu převzala anglická firma, která používala šířku 100 cm jako v Indii, Barmě, Malajsii, Indonésii.
Výsledkem je omezená maximální rychlost, nižší zatížení náprav a další omezující věci.
Dovolte mi, abych se na chvíli vrátil k Mariovi.
Vlastní stavba HSL Asd-Bd-Belgium trvala skutečně jen 3 roky a 9 měsíců.
Kvůli nákupu pozemků, potížím s vlivem vlaků (ERTS) a obvyklou nizozemskou stranou a ekologickými šílenci se ztratilo mnoho času.
Vsadím se, že Thajci do takových problémů nenarazí.
A Číňané jsou určitě schopni postavit HSL do 3 km/h s dojezdem 4-250 km za 400-600 roky.
Největší problém by byl Bangkok, a pokud se jako stanice v Bangkoku vybere Suvarnibhumi, je tu najednou menší problém
Mimochodem, v závislosti na podloží může a nemusí být nutné při použití betonových žlabů zarážet hromadu.
Vlastní schopnost odvodnění podloží určuje druh a velikost vrstev drceného kamene a to zase určuje typ pražců, pevnost kolejnice.
Mimochodem, vzhledem k nové technologii pro dieselové lokomotivy, s nimiž lze dosáhnout rychlosti na úrovni HSL, je dost možné, že se Číňané rozhodnou vybudovat dieselovou síť.
To představuje značný rozdíl v nákladech (žádné nadzemní vedení, rozvodny atd.) a dodací lhůtě výstavby.
Mimochodem, standardní rozchod 143,5 cm se používá i na HSL, HSL ve Španělsku má také 143,5 cm, zatímco zbytek Španělska má rozchod širší.
Něco o tom vím, sám jsem železniční nadšenec.
V Indii je hlavní síť širokorozchodná (167,6 cm). To býval metr. Již bylo přestavěno 24.000 30.000 km z XNUMX XNUMX km tratě.
Indonésie má Cape Trail. To je 106,7 cm a celosvětově není tak široce používáno.
Nevěřím, že diesely mohou jezdit s HSL. Pro vlaky HSL potřebujete výkon asi 5.000 5 kW v přední a zadní jednotce, abyste vlaku dodali vysokou rychlost a tažnou kapacitu na svazích (v DLD a FR asi XNUMX %).
V USA, zemi dieselů, se vyrábí 6nápravové agregáty s „pouhými“ 3.200 kW. (např. SD90MAC). Tyto lokomotivy byly dodávány i s výkonem 4400 kW, ale pro velké problémy byly vyřazeny z výroby.
dobře,
Návrat na nádraží v Bangkoku.
Byla vybrána nová centrální stanice „Bang-Sue“ (za tržnicí Chatuchak). Při výstavbě bylo rozhodnuto rozšířit nástupiště tak, aby byla vhodná i pro HSL. Červená linka vedoucí z centrální stanice „Bang-Sue“ přes Lak-Si a Don Muang do Rangsitu je vysoko nadzemní BTS, která má nyní 4 koleje. 2 koleje pro BTS a 2 koleje pro železnice. Přes tu musí jezdit meziměstské, nákladní vlaky a budoucí HSL.
Za Rangsitem je prostor pro samostatnou linku HSL. Mezistanice jsou postaveny tak, že BTS jezdí na vnější straně a železniční vlaky na vnitřních dvou kolejích, pouze za stanicí Don Muang (při pohledu z Bangkoku) jsou koleje vlaků vedeny na pravou stranu, mají také nadzemní vedení. BTS má vodicí lištu.
Asi po 4 kilometrech za stanicí Den Muang ve směru na Rangsit jdou stopy k šipce 0 (přízemí), což je pro Thajce samozřejmě velmi nebezpečné. Thajec se rozbije s největší lehkostí, díra v plotě, aby mohl projít na druhou stranu, nejlépe s skútrem nebo ručním vozíkem atd. Také zde v blízké budoucnosti předvídám nutná úmrtí.
Jestli se do Don Muanga zachovají "staré" koleje, nevím, každopádně na přejezdech se už žádná údržba nedělá. Za Don Muangem pojede BTS částečně přes starou železniční trať a „staré“ koleje budou rozbity. Prvních 5 stanic je již v pokročilé fázi. Jen Don Muang (dvakrát delší než zbývajících 2) a Bang-Sue mají ještě hodně práce.
\
Podle posledních zpráv je dodání v roce 2020.
Zdraví vás Gerrit z Lak-Si (Bangkok)
A pokud se například na úzkorozchodné železnici propadnou správné kolejnice a pražce o 3 cm, máte problém! Při širokém rozchodu cestující cítí kývnutí doprava. Ale při úzkém rozchodu je vagón nebo dokonce celý vlak umístěn vpravo od kolejí!!
To se stalo několikrát na trase do Chiangmai před 2 lety. Byl dokonce odstaven a opraven.
Už to cítíte, že se to blíží: při úvodní jízdě se vlak opět otočil na bok! Nedokážu říct, jestli to bylo levé nebo pravé rameno.
Peer
V letech kolem roku 1876 se uskutečnila zjišťovací cesta organizovaná Britským impériem k vytvoření železničního spojení z Maulmeinu v Myanmaru přes oblast Tak v Thajsku do Chiang Mai a Chiang Rai se záměrem severně od Chiang Rai v Myanmaru a poté zahnout. na východ do čínského Yunnan.
Mohu-li o tom doporučit rozsáhlou knihu: „Tisíc mil na slonovi ve státech Shan“ od autora Holt S Halleta. Kniha je v angličtině, ale můj překlad lze najít na internetu na jiném blogu.
Zmínil také možnost napojení na dosud neexistující trasu v Thajsku. Britové chtěli omezit vliv Francouzů (Laos a dnešní Vietnam) otevřením obchodní linie do Číny. Samotná trať nebyla postavena a pokud vím, stále neexistuje žádné napojení na myanmarskou železniční síť.
Pokud si chcete přečíst o vývoji thajské železniční sítě na jih, můžete se podívat na knihu Henryho Gittinse s názvem 'On Track'. Kniha je v angličtině.
Gittins byl průkopníkem v roce 1885 a stal se generálním ředitelem siamských železnic. Byl to on, kdo spojil Hua Hin a rozvinul linii na jih. Pracoval ale také na kanadských drahách.
BBC má pěknou sérii o asijských železnicích, včetně Thajska: Great Asian Railway Journeys. Kromě krásných snímků z různých vlaků a tras je v místech, která moderátor Michael navštěvuje, také hodně pozornosti pro místní kulturu. Loni vysílal Belgičan. Více informací: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn