История на тайландските железници
Транспорт на стоки и хора Тайланд се провеждат над реки и канали или над земя в продължение на векове с животни като волове, биволи, коне, слонове с хауди и волски коли.
Вътрешният железопътен транспорт е бил непознат в Тайланд до края на 19 век. Това беше тайландският крал Чулалонгкорн (Рама V), който от многото си пътуване добре запознат с техническите и индустриални разработки в Азия и Европа, инициира развитието на тайландските железници. Една железопътна мрежа не само ще подобри вътрешните комуникации, което ще е от полза за хората и икономиката, но също така ще бъде добро средство за защита на тайландска територия срещу колониалния експанзионизъм, който се извършва в съседните страни.
През октомври 1890 г. крал Чулалонгкорн одобри създаването на Министерство на железниците, а през 1891 г. първата железопътна линия е пусната в тогавашния Сиам от Банкок до Накхон Рачасима. Първият влак от Банкок до Аютая тръгва на 26 март 1894 г. и железопътната мрежа непрекъснато се разширява.
Пътуване с парен влак за деня на бащата – KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Министерството на железниците беше разделено на два отдела, Северна и Южна железници. Северните железници отговарят за железопътните линии на запад от река Чао Фая, а южните железници имат същата функция за железниците на изток от реката. И в двата отдела работеха предимно европейци, което в дългосрочен план се смяташе за твърде скъпо. И двата отдела се сливат през 1917 г. и стават Кралските държавни железници на Сиам.
В по-нататъшното развитие на железниците възниква технически проблем. Бившите северни железници имаха междурелсие от 1,4435 метра, а южните железници използваха международно обичайното междурелсие 1,00 метра. Това не беше добре за развитието на железниците като цяло и с кралски указ ширината на коловоза за цялата страна беше определена на 1,00 метър, същата като ширината на коловоза в Малайзия, Бирма и Камбоджа. Регулирането на всички 1,4435 м железопътни линии отне десет години и беше завършено през 1930 г.
До 1910 г., края на периода на Рама V, са построени 932 километра железопътни линии. Разширяването продължава при следващите крале, така че през 1946 г. е завършена железопътна мрежа от 2518 километра. Това можеше да продължи много по-дълго, ако не беше избухнала Втората световна война. Тогава железниците в Тайланд пострадаха тежко от множеството бомбардировки. Много сгради, мостове, влаково оборудване, релси бяха унищожени и всичко трябваше да бъде ремонтирано и възстановено след войната.
Нов повратен момент е законовата уредба от 1952 г., където тогава официалното настоящо име Държавна железница на Тайланд възниква от. В момента железопътната мрежа е над 4100 км до всички части на Тайланд. Това е и най-големият държавен работодател с над 26.000 XNUMX служители.
Стандартното междурелсие е 144,5 см и е най-използваното в света. 1 метър коловоз е така нареченото теснолинейка.
В Швейцария това често се среща на много криволичещи участъци. (включително мрежата на Ретийската железница)
Чел съм, че тогава изборът за 1 метър писта в Тайланд е направен по икономически причини. Тесното междурелсие е много по-евтино за изграждане от стандартното междурелсие.
Тесното междурелсие (1 метър) е неподходящо за високоскоростни линии.
Ханси,
Стандартната ширина на железницата е 143,5 см.
Освен това в Европа има по-широки колеи (Испания, Финландия, Русия, Ирландия).
Също така няколко линии по 100 см, тук-там.
Първата железопътна линия в Тайланд е построена от немска компания през 143,5 см.
Мисля, че по време на Първата световна война строителството е поето от английска компания, която използва 100 см ширина, както в Индия, Бирма, Малайзия, Индонезия.
Резултатът е ограничена максимална скорост, по-ниско натоварване на ос и други ограничителни неща.
Нека се върна към Марио за момент.
Действителното изграждане на HSL Asd-Bd-Belgium наистина отне само 3 години и 9 месеца.
Много време беше загубено поради закупуването на земя, проблемите с влиянието на влаковете (ERTS) и обичайното холандско странично отношение и екологичните изроди.
Обзалагам се, че тайландците нямат подобни проблеми.
А китайците със сигурност са способни да построят HSL до 3 км/ч с пробег 4-250 км за 400-600 години.
Най-големият проблем би бил Банкок и ако Suvarnibhumi бъде избран за станция в Банкок, внезапно има по-малък проблем
Между другото, в зависимост от подпочвата, може или не може да се наложи забиване на пилот при използване на бетонни улуци.
Действителната дренираща способност на почвата определя вида и размера на слоевете трошен камък, а това от своя страна определя вида на траверсите, здравината на релсата.
Между другото, предвид новата технология за дизелови локомотиви, с която могат да се достигат скорости на ниво HSL, е напълно възможно китайците да решат да изградят дизелова мрежа.
Това прави значителна разлика в разходите (без въздушна линия, подстанции и т.н.) и времето за изпълнение на строителството.
Между другото, стандартното междурелсие от 143,5 см също се използва на HSL, HSL в Испания също е 143,5 см, докато останалата част от Испания има по-широко междурелсие.
Знам нещо за това, аз самият съм ентусиаст на железниците.
В Индия основната мрежа е широка (167,6 cm). Това беше метър. Вече са преустроени 24.000 30.000 км от XNUMX XNUMX км трасе.
Индонезия има Cape Trail. Това е 106,7 см и не се използва толкова широко в света.
Не вярвам дизелите да карат HSL. За влакове HSL се нуждаете от мощност от около 5.000 kW в предните и задните единици, за да осигурите на влака висока скорост и капацитет на теглене по наклони (при DLD и FR около 5%).
В САЩ, страната на дизелите, 6-осните агрегати се произвеждат с „само“ 3.200 kW. (напр. SD90MAC). Тези локомотиви също са доставени с 4400 kW, но са свалени от производство поради големи проблеми.
добре,
Връщане на гарата в Банкок.
Избрана е нова централна гара „Bang-Sue” (зад пазара Chatuchak). По време на строителството беше решено да се разширят платформите, така че да са подходящи и за HSL. Червената линия, минаваща от централната гара „Bang-Sue“ през Lak-Si и Don Muang до Rangsit, е високо надземна BTS, която вече е направена с 4 писти. 2 коловоза за BTS и 2 коловоза за ж.п. Междуградските, товарните влакове и бъдещият HSL трябва да преминат през това.
Отвъд Rangsit има място за отделна HSL линия. Междинните гари са изградени по такъв начин, че BTS се движи отвън, а железопътните влакове по вътрешните две коловози, само покрай гара Don Muang, (гледана от Банкок) релсите на влаковете се водят от дясната страна, имат и въздушен проводник. BTS има водеща релса.
След около 4 километра, покрай станция Den Muang в посока Rangsit, релсите отиват до стрелка 0 (приземен етаж), което разбира се е много опасно за тайландец. Тайландецът разбива с най-голяма лекота, дупка в оградата, за да отиде от другата страна, за предпочитане с тротинетка или ръчна количка и прочие.Предвиждам и необходимите смъртни случаи тук в близко бъдеще.
Не знам дали "старите" релси ще се запазят до Дон Муанг, във всеки случай вече не се прави поддръжка на прелези. Покрай Don Muang, BTS ще се движи частично по старата железопътна линия и „старите“ релси ще бъдат разбити. Първите 5 станции вече са в напреднал стадий. Само Дон Муанг (два пъти по-дълъг от останалите 2) и Банг-Сю все още имат много работа за вършене.
\
Според последните доклади доставката е през 2020 г.
Поздрави Герит от Лак-Си (Бангкок)
И ако например на теснолинейките десните релси и траверси хлътнат с 3 см, вие сте в беда! С широка гама пътникът усеща кимване надясно. Но при тясно междурелсие вагонът или дори целият влак се намира вдясно от релсите!!
Това се случи няколко пъти по маршрута до Чиангмай преди 2 години. Дори беше затворен и ремонтиран.
Вече можете да го почувствате: при откриването влакът отново се обърна настрани! Не мога да кажа дали беше ляво или дясно рамо.
Круша
През годините около 1876 г. имаше проучвателно пътуване, организирано от Британската империя, за да се установи железопътна връзка от Маулмейн в Мианмар през региона Так в Тайланд до Чианг Май и Чианг Рай с намерението да се стигне на север от Чианг Рай в Мианмар и след това да се завие на изток до китайския Юнан.
Ако мога да препоръчам една обемиста книга за това: „Хиляда мили на слон в щатите Шан“ от автора Холт С Халет. Книгата е на английски, но моят превод може да се намери в интернет в блог на колега.
Той също така спомена възможността за свързване с все още несъществуващия маршрут в Тайланд. Британците искаха да ограничат влиянието на французите (Лаос и днешен Виетнам), като отворят търговска линия към Китай. Самата линия не е построена и доколкото знам все още няма връзка с железопътната мрежа на Мианмар.
Ако искате да прочетете за развитието на тайландската железопътна мрежа на юг, можете да потърсите книгата на Henry Gittins, озаглавена „On Track“. Книгата е на английски език.
Гитинс е пионер през 1885 г. и става главен изпълнителен директор на Сиамските железници. Именно той свързва Хуа Хин и развива линията на юг. Но той също е работил в канадските железници.
BBC има хубава поредица за азиатските железници, включително в Тайланд: Great Asian Railway Journeys. Освен красиви кадри от различни влакове и маршрути, има и голямо внимание към местната култура в местата, които водещият Майкъл посещава. Излъчено от белгиеца миналата година. Повече информация: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn