Geskiedenis van Thai Spoorweë
Die vervoer van goedere en persone Thailand het eeue lank oor die riviere en kanale of oor land plaasgevind met diere soos osse, buffels, perde, olifante met howdahs en bulkarre.
Binnelandse spoorvervoer was tot diep in die 19de eeu onbekend in Thailand. Dit was die Thaise koning Chulalongkorn (Rama V), wat deur sy vele te reis goed bewus van tegniese en industriële ontwikkelings in Asië en Europa, het die ontwikkeling van Thaise spoorweë begin. 'n Spoorwegnetwerk sal nie net binnelandse kommunikasie verbeter nie, wat die mense en die ekonomie sal bevoordeel, maar sal ook 'n goeie manier wees om Thaise grondgebied te beskerm teen die koloniale ekspansionisme wat in buurlande plaasvind.
In Oktober 1890 het koning Chulalongkorn die stigting van 'n Ministerie van Spoorweë goedgekeur, en in 1891 is die eerste spoorlyn in die destydse Siam begin, van Bangkok na Nakhon Ratchasima. Die eerste trein van Bangkok na Ayutthaya het op 26 Maart 1894 gery en die spoorwegnetwerk is geleidelik uitgebrei.
Vadersdag stoomtreinrit - KITTIKUN YOKSAP / Shutterstock.com
Die Ministerie van Spoorweë is in twee departemente verdeel, die Noordelike en die Suidelike Spoorweë. Die Noordelike Spoorweë was verantwoordelik vir die spoorweë wes van die Chao Phaya-rivier en die Suidelike Spoorweë het dieselfde funksie gehad vir die spoorweë oos van die rivier. Meestal Europeërs het in albei departemente gewerk, wat op die lange duur as te duur beskou is. Albei departemente het in 1917 saamgesmelt en die Koninklike Staatspoorweë van Siam geword.
’n Tegniese probleem het in die verdere ontwikkeling van die spoorweë ontstaan. Die voormalige Noordelike Spoorweë het 'n spoorwydte van 1,4435 meter gehad en die Suidelike Spoorweë het die internasionaal gebruiklike 1,00 meter-spoor gebruik. Dit was nie goed vir die ontwikkeling van die spoorweë as 'n geheel nie en deur koninklike besluit is die spoorwydte vir die hele land op 1,00 meter gestel, dieselfde as die spoorwydte in Maleisië, Birma en Kambodja. Die aanpassing van alle 1,4435 m spoorweë het tien jaar geneem en is in 1930 voltooi.
Tot 1910, die einde van die Rama V-tydperk, is 932 kilometer se spoorweë gebou. Die uitbreiding het onder die volgende konings voortgegaan, sodat in 1946 'n spoorwegnetwerk van 2518 kilometer voltooi is. Dit kon baie langer gewees het as die Tweede Wêreldoorlog nie uitgebreek het nie. Die spoorweë in Thailand het toe swaar gely onder die vele bomaanvalle. Baie geboue, brûe, treintoerusting, spoorstawe is vernietig en alles moes na die oorlog herstel en herbou word.
'n Nuwe keerpunt was die wetlike regulasie van 1952, waar toe die amptelike huidige naam Staatsspoorweg van Thailand ontstaan uit. Die spoornetwerk is tans meer as 4100 km na alle dele van Thailand. Dit is ook die grootste staatswerkgewer met meer as 26.000 XNUMX werknemers.
Standaardmaat is 144,5 cm en is die mees gebruikte wêreldwyd. 1 meter baan is sogenaamde smalspoor.
In Switserland word dit dikwels op baie kronkelende streke gevind. (insluitend die netwerk van die Rhaetian Railway)
Ek het gelees dat die keuse vir 1 meter baan in Thailand destyds om ekonomiese redes gemaak is. Smalspoor is baie goedkoper om te bou as standaardspoor.
Smalspoor (1 meter) is nie geskik vir hoëspoedlyne nie.
Hansie,
Die spoorlyn se standaardwydte is 143,5 cm.
Verder is daar groter spoorwydtes in Europa (Spanje, Finland, Rusland, Ierland).
Ook 'n paar lyne van 100 cm, hier en daar.
Die eerste spoorlyn in Thailand is deur 'n Duitse maatskappy in 143,5 cm gebou.
Ek glo tydens die Eerste Wêreldoorlog is die konstruksie oorgeneem deur 'n Engelse maatskappy, wat die 100 cm breedte gebruik het, soos in Indië, Birma, Maleisië, Indonesië.
Die resultaat is 'n beperkte maksimum spoed, laer aslading, en meer van daardie beperkende goed.
Laat ek vir 'n oomblik terugkom na Mario.
Die werklike konstruksie van die HSL Asd-Bd-België het eintlik net 3 jaar en 9 maande geneem.
Heelwat tyd is verlore weens die grondaankoop, die gesukkel oor die treininvloed (ERTS) en die gewone Hollandse kant-en-omgewingsfratse.
Ek wed dat die Thai nie sulke probleme ondervind nie.
En die Chinese is beslis in staat om 'n HSL tot 3 km/h met 'n afstand van 4-250 km in 400-600 jaar te bou.
Die grootste probleem sou Bangkok wees, en as Suvarnibhumi as 'n stasie in Bangkok gekies word, is daar skielik 'n kleiner probleem
Terloops, afhangende van die ondergrond, mag dit of nie nodig wees om 'n paal te slaan wanneer betongeute gebruik word nie.
Die werklike vermoë van die ondergrond om te dreineer bepaal die tipe en grootte van die lae gebreekte klip, en dit bepaal weer die tipe dwarslêers, die sterkte van die spoor.
Terloops, gegewe die nuwe tegnologie vir diesellokomotiewe, waarmee snelhede op HSL-vlak bereik kan word, is dit heel moontlik dat die Chinese sal besluit om 'n dieselnetwerk te bou.
Dit maak 'n aansienlike verskil in koste (geen oorhoofse lyn, substasies, ens.) en aanlooptyd van konstruksie.
Terloops, die standaardmaat van 143,5 cm word ook op die HSL gebruik, die HSL in Spanje is ook 143,5 cm, terwyl die res van Spanje 'n breër spoor het.
Ek weet iets daarvan, ek is self 'n spoor-entoesias.
In Indië is die hoofnetwerk breëspoor (167,6 cm). Dit was vroeër 'n metermeter. Reeds 24.000 30.000 km van die XNUMX XNUMX km baan is omgeskakel.
Indonesië het Cape Trail. Dit is 106,7 cm, en word nie so wyd wêreldwyd gebruik nie.
Ek glo nie diesels kan 'n HSL ry nie. Vir HSL-treine benodig jy 'n drywing van ongeveer 5.000 5 kW in die voorste en agterste eenhede, om 'n trein die hoë spoed en die trekkrag op hellings te gee (in DLD en FR ongeveer XNUMX%).
In die VSA, die land van diesels, word 6-as-eenhede met “slegs” 3.200 90 kW gemaak. (bv. SD4400MAC). Hierdie lokomotiewe is ook met XNUMX kW gelewer, maar is weens groot probleme uit produksie geneem.
wel,
Keer terug na Bangkok-stasie.
'n Nuwe sentrale stasie "Bang-Sue" (agter die Chatuchak-mark) is gekies. Tydens konstruksie is besluit om die platforms uit te brei sodat dit ook geskik is vir die HSL. Die Rooilyn wat vanaf die sentrale stasie "Bang-Sue" via Lak-Si en Don Muang na Rangsit loop, is 'n hoë bogrondse BTS, wat nou 4 spore gemaak is. 2 spore vir die BTS en 2 spore vir die spoorweë. Die intercity, goederetreine en die toekomstige HSL moet hieroor loop.
Anderkant Rangsit is daar plek vir 'n aparte HSL-lyn. Die tussenstasies is so gebou dat die BTS aan die buitekant loop en die spoortreine op die binneste twee spore, net verby die Don Muang-stasie, (gesien vanaf Bangkok) word die treinspore na die regterkant gelei, hulle het ook 'n oorhoofse draad. Die BTS het 'n gidsspoor.
Na sowat 4 kilometer, verby Den Muang-stasie in die rigting van Rangsit, gaan die spore na pyl 0 (grondvloer), wat natuurlik baie gevaarlik is vir 'n Thai. Die Thai breek met die grootste gemak, 'n gat in die heining om anderkant toe te stap, verkieslik met 'n bromponie of handkar en al. Ek voorsien ook die nodige sterftes hier in die nabye toekoms.
Ek weet nie of die “ou” spoorstawe tot Don Muang bewaar sal bly nie, daar word in elk geval geen onderhoud meer aan spooroorgange gedoen nie. Verby Don Muang sal die BTS gedeeltelik oor die ou spoorlyn ry en die "ou" spoorstawe sal opgebreek word. Die eerste 5 stasies is reeds in 'n gevorderde stadium. Net Don Muang (twee keer so lank as die ander 2) en Bang-Sue het nog baie werk om te doen.
\
Volgens die jongste verslae is die aflewering in 2020.
Groete Gerrit van Lak-Si (Bangkok)
En as die regterhandrelings en dwarslêers byvoorbeeld 3 cm op ’n smalspoorspoor sak, is jy in die moeilikheid! Op breë maat voel die reisiger 'n knik na regs. Maar met smalspoor is die wa of selfs die hele trein reg langs die relings!!
Dit het 2 jaar gelede 'n paar keer op die roete na Chiangmai gebeur. Was selfs toegemaak en herstel.
Jy kan dit al voel aankom: met die openingsloop het die trein weer op sy kant gedraai! Ek kan nie sê of dit die linker- of regterskouer was nie.
eweknie
In die jare rondom 1876 was daar 'n feitesoektog wat deur die Britse Ryk gereël is om 'n spoorverbinding van Maulmein in Mianmar via die Tak-streek in Thailand na Chiang Mai en Chiang Rai te vestig met die bedoeling om noord van Chiang Rai in Mianmar te buig en dan te buig ooswaarts na China se Yunnan.
As ek 'n lywige boek daaroor mag aanbeveel: 'A Thousand Miles on an Elephant in the Shan States' deur skrywer Holt S Hallet. Die boek is in Engels maar my vertaling kan op die internet gevind word by 'n mede-blog.
Hy het ook die moontlikheid genoem om 'n verbinding met die nog nie bestaande roete in Thailand te soek nie. Die Britte wou die invloed van die Franse (Laos en die huidige Viëtnam) beperk deur 'n handelslyn na China te open. Die lyn self is nie gebou nie en sover ek weet is daar steeds geen verbinding met die Myanmar-spoornetwerk nie.
As jy wil lees oor die ontwikkeling van die Thaise spoornetwerk na die suide, kan jy die boek van Henry Gittins met die titel 'On Track' soek. Die boek is in Engels.
Gittins het in die 1885's baanbrekerswerk gedoen en die uitvoerende hoof van die Siamese Spoorweë geword. Dit was hy wat Hua Hin verbind het en die lyn na die suide ontwikkel het. Maar hy het ook op Kanadese Spoorweë gewerk.
Die BBC het 'n lekker reeks oor Asiatiese spoorweë, ook in Thailand: Great Asian Railway Journeys. Benewens pragtige beelde van verskeie treine en roetes, is daar ook baie aandag vir die plaaslike kultuur op die plekke wat die aanbieder Michael besoek. Verlede jaar deur die Belg uitgesaai. Meer inligting: https://www.bbc.co.uk/programmes/m000dtbn